川主-龙门洞铁路工程地质勘察报告资料.docxVIP

川主-龙门洞铁路工程地质勘察报告学号姓名专业地质工程年级2013级指导教师西南交通大学地球科学与环境工程学院-2016/07/17-目录1.前言1.1线路概况1.2工作概况2.线路工程地质条件2.1自然地理环境2.2地形地貌2.3地层岩性2.4地质构造及地震2.4.1断层2.4.2褶皱2.4.3地震2.5岩土体物理力学特征2.6水文地质条件2.7不良地质现象2.8天然建筑材料3.北线工程地质分段及评价4.南线工程地质分段及评价5.南北线方案的工程地质比选意见6.结论及建议1.前言1.1线路概况川主—龙门洞铁路（以下简称川龙铁路）位于峨眉山市峨眉山风景区附近，紧邻报国寺和峨眉山博物馆。线路东北起自川主乡，途经黄湾阶地西至龙门洞，从运行列车种类来看属于客货共线铁路。在线路布置上有北线、南线两套选线方案。川龙铁路大致沿峨眉河布置，沿线地形较为复杂，发育有崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害。铁路在龙门洞沿线，地层岩性主要以玄武岩和灰岩为主，岩层稳定性相对较好；川主沿线地层则以砂岩、泥岩为主，风化较强烈，岩体强度相对较低。同时，铁路沿线断层、褶皱等地质构造较为发育。在线路终点的牛背山背斜核部地带，存在一条南东起于麻柳湾、北西至梁坪，总长约9公里的大型逆断层“牛背山断层”，断层两盘紧密接触，在挖断山背斜核部、受断层影响的二叠系灰岩发生破碎并育有溶洞；此外，线路由终点至起点还会依次通过伏虎寺断层、报国寺断层以及交大断层，这些断层均为逆断层，但都不是活动断层。铁路北线位于峨眉河左岸长约6公里，线路中部会经过一大型泥石流沟即“黄田坝泥石流沟”；线路后半段大部分穿过黄湾阶地，地形较为平缓，岩层稳定性较好，主要为第四纪的冲洪积堆积物，上覆粘土为农田用地，而粘土以下为鹅卵石；黄湾阶地共分为5级阶地，北线基本沿着2级阶地和4级阶地的交界处穿过。在末段，北线通过拟建峨眉河大桥穿过峨眉河，而后通过拟建狮子山隧道到达川主车站。其中峨眉河河宽约为30米，汛期流速约为2米每秒，对河岸冲刷略为严重。铁路南线位于峨眉河右岸总长约7公里，线路前半段基本沿山麓通过，地层岩性多以灰岩、白云岩为主，岩性较为稳定强度较好；在接近龙门洞电站处以及龙门洞雷口坡一带的岩质高边坡有崩塌现象，对线路安全会造成一定隐患。线路后半段沿阶地边缘通过，地形平坦岩性较为稳定。其中线路后半段在对门山一带会经过一顺层滑坡“对门山滑坡”，滑坡面积较大，发生于峨眉河转弯处，该滑坡产生原因为河流掏刷岸边导致的抗滑力不足，而且经过初步分析该滑坡现已稳定。南北线在线路起点附近交汇于狮子山处，均通过拟建的狮子山隧道穿过狮子山。狮子山处岩层走向北东，以泥岩和砂岩为主，节理较为发育，以三级围岩为主，隧道入口处山体边坡有掉块现象。1.2工作概况本次线路工程地质勘察大致按初测深度进行，工作内容如下：（1）现场确定铁路位置及有关设计情况；（2）地质观测点的选定、纸上定点、记录和描述；（3）工程地质调绘（即工程地质平面图填图）；（4）熟练运用地质条件点、线、面结合分析的工作方法；（5）认识工程地质条件各要素在现场的反映；（6）工程地质问题的初步分析；在以上工作的基础上，根据现场勘察资料，综合分析、评价线路场地的稳定性和适宜性，提出地质选线建议。对收集的原始资料的可靠性进行评价，对南线、北线工程地质条件（6个要素）进行工程地质分段说明，进行综合分析比较，对不良地质的性质、发展趋势、对工程的影响程度进行分析判断，研究重大工点的工程地质条件和工程地质问题并评价，提出工程地质勘察报告和工程地质图。此次勘察的主要参考规范有：（1）《铁路工程勘查规范》（TB10012-2007）（2）《铁路工程不良地质勘察规程》（TB10027-2001）（3）《铁路工程水文勘察设计规范》（TB10017-2001）（4）《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005）（5）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）（6）蒋爵光主编，《铁道工程地质学》，北京：中国铁道出版社，1991.2.线路工程地质条件2.1自然地理环境交通位置：工程地址位于峨眉山地区，峨眉山雄踞四川盆地西南，邛崃山脉最南支，地处四川省峨眉山市。峨眉山地区公路交通较为发达，北可抵成都，南至峨边、西昌；东到乐山；西达洪雅县高庙；还有成昆铁路在山麓东侧南北穿越，往来十分方便。自然地理：峨眉山海拔较高而陡峭，气候带垂直分布明显，海拔1500～2100m，属暖温带气候；海拔2100～2500m属中温带气候；海拔2500m以上属亚寒带气候。海拔2000m以上地区，一般在10月到次年的4月有半年时间为冰雪覆盖。根据金顶气象站27年资料统计，最高温度23.4°C，最低温度-20.9°C，年平均温度3.1°C.紧盯年平均降雨量1912.6mm，平原区年平均降雨量1593.2mm，降水