《广义结构力学其工程应用》 陈燊 - 17.docVIP

第17章 结构内力调整与优化 §17.1 薄圈石拱桥的承载力 中国古代石拱桥因南北河道性质及陆上运输工具不同，所以构造不同。北方大多为平桥（或平坡桥），实腹厚墩厚拱,如北京宛平卢沟桥（图17.1.1）。而南方水网地区以舟行为主，且多潮汐河流、软土地基，则为驼峰式薄墩薄拱。薄拱的拱厚最小者仅为拱跨的1/66.7（资料取自《中国桥梁》），而一般拱厚为1/20左右。薄墩薄到相邻两拱圈的拱石相接的程度，如浙江杭州拱宸桥（图17.1.2），桥呈驼峰形，造型美观。 图17.1.1 典型的北方石拱桥 图17.1.2 薄圈石拱桥 福州城内现存的未曾命名却闻名于世的古代石拱桥“福州小桥”，就是典型的薄圈石拱桥。这是一座福州城向南发展的历史见证，一般认为，先有小桥，后有大桥。而历经七百年的元代万寿桥（大桥）现已寿终正寝，惟余这座古代石桥具有考证古文物的保存价值。 可能很多人还没有意识到“小桥”的学术价值竟可与“赵州桥”相提并论，它是福建古石桥的两大奇迹之一。1937年与茅以升院士合作建造举世闻名的钱塘江大桥（我国第一座公铁两用桥）的罗英总工程师，在《中国石桥》专著中提到福州小桥，还附有照片（图17.1.3）。书中写道：“在福州市内有一座石拱桥，为粗石料未琢制整齐的方块石干砌而成，拱石圈只有20公分厚，上铺沥青路面约10公分厚，在福州市主要街道‘八一（七）’大路上，车辆经过该桥者，每日逾千，有时还通行18.6吨重车，不能不说是奇特。”（同时被提到的奇迹还有，每根石梁重达200余吨的漳州虎渡桥，即江东桥）[12]。 确实，在1970年福州闽江大桥建成之前，这里几乎是北上“福温线”，南下“福厦线”的唯一通道，交通量成倍增长，而且老一辈对战争年代通过坦克还记忆犹新，可见该桥承载力和耐久性的惊人之处，这是一座很有鉴赏和研究价值的古桥。随着旧城改造，如今已被封 图17.1.3 古代石拱桥福州小桥 图17.1.4 改建中的福州小桥 存。从被挖开的一角看，干砌的拱圈上表面粘结覆盖着一层异常坚硬的三合土层（见图 17.1.4），它对主拱圈的稳定和超常的承载力功不可没。干砌块石表面的摩阻力对拱圈的抗剪也起一定作用。 结构力学分析薄圈石拱桥承载力是从力的平衡、变形的协调、材料的应力与应变关系三方面来考虑，若石拱桥是三铰拱静定结构，则平衡状态是唯一的。若属超静定结构，则存在无限多个平衡状态，在长年使用过程的各种外因（如支承变位、联结松动等）作用下，结构内部产生内力重分布，结构的平衡状态总是在不断调整，以适应新的环境。结构自适应能力的限度也就是石拱结构的极限承载能力，因此可用结构力学中的极限分析概念和方法来大致评价石拱桥的承载能力。 石拱桥的破坏是由于荷载等外因使拱圈的某些截面开裂，形成三个以上的铰而使拱成为机构，失去平衡。在极限分析中，对石材拱圈作如下简化假定：拱圈石之间无抗拉能力（干砌）；拱圈石之间可传递无限大压应力（石料抗压强度大，很少因压碎破坏）；拱圈石之间无剪切移动（摩擦力足够大，实际中也少见剪切移动）。根据上述三个假定，拱圈达到临界状态时，两拱石之间出现裂缝，由原来的面接触变成点接触以传递内力。该内力传递点在结构自适应过程中始终移动于截面厚度中，临界时移到拱圈边缘，不可能再外移，于是停留在边缘，开合似铰（图17.1.5）。若其它截面也形成新铰，一旦铰的总数超过三个，拱圈就会失去平衡，成为机构。 在一定荷载条件下，拱中自然形成压力线，以传递荷载给两拱脚端。当拱圈厚度足够大时，随荷载变动的压力线总在拱圈截面高度范围内变化；否则，压力线可能接触拱圈内外边缘，出现新铰而成为临界状态（图17.1.6）。相应于某种荷载分布，拱圈都有个最小的厚度Dmin，足以容纳一条满足平衡的压力线，沿着这个薄拱，将有三个以上截面出现临界状态。当拱轴和某荷载分布的压力线相吻合（合理拱轴线）时，拱的最小厚度将等于零。当然，这时应考虑一定的安全度来决定实际的拱圈厚度。 图17.1.5 拱石间形成铰 图17.1.6 压力线触边 拱圈的最小厚度可用线性规划的数学方法求得[13]。约束条件是沿拱轴各处都应满足： （e为压力线的偏心值） (17.1.1) 目标是求压力线的可变参数和拱厚，并使拱厚D最小。无铰拱的压力线有三个可变参数，可取拱端反力V0,H0和e0（压力线每一点的弯矩应等零）。将拱圈分成N个单元，每分段点处作用有恒载Wn和活载Pn（n=1,2,……N）。求解线性规划问题常用单一法，当约束数远大于变量数时，可计算对偶规划以节省计算量。于是拱的安全度可表达为 S=D/Dmin 。从拱圈