一建港航培训学习笔记解析.doc

一、潮汐类型 地球上的海水，受月球和太阳作用所产生的一种规律性升、降运动，称之为潮汐。 (一)半日潮：周期为半个太阴日(每个太阴日为24h50min)。特征：两次高潮(或低潮)的潮高相差不大，两次相邻的潮差几乎相等，两次相邻高潮(或低潮)之间的时间间隔也几乎相等，都是12h25min左右。我国大多数港口属于半日潮港，如厦门港、青岛港、天津港等。 (二)日潮：周期为一个太阴日。日潮港湾在半个月中有多数天数在太阴日中只有一次高潮和低潮，其余天数为不正规半日潮混合潮，如北海、八所。 (三)混合潮 1、不正规半日潮混合潮，其实质是不正规半日潮，在一个太阴日中也是两次高潮和两次低潮，但两次相邻的高潮或低潮的潮高不相等，如香港。 2、不正规日潮混合潮，特征：在半个月中出现日潮的天数不到一半，其余天数为不正规半日潮混合潮，如榆林。 二、潮位(高)基准面 平均海平面是多年潮位观测资料中，取每小时潮位记录的平均值，也称平均潮位。平均海平面是作为计算陆地海拔高度的起算面，我国规定以黄海(青岛验潮站)平均海平面作为计算中国陆地海拔高度的起算面。 海图深度基准面就是计算海图水深的起算面，一般也是潮汐表的潮高起算面，通常也称潮高基准面。在水深测量或绘制海图时，通常采用低于平均海平面的一个面作为海图深度基准面，此面在绝大部分时间都应在水面下，但它不是最低的深度面，在某些很低的低潮时还会露出来。我国1956年以后基本统一采用理论深度基准面作为海图深度基准面。目前，我国规定以“理论最低潮位”为海图深度基准面，亦为潮位基准面。 三、地形图高程基准面和潮高基准面的换算 地形图高程基准面：我国采用青岛验潮站所测的黄海平均海平面作为全国地面高程的起算面。某地面点到该平面的垂直距离称该地面点的高程。对于平均海平面即基准面以下的地面点， 水深图基准面：水深图(海图或航道图)，其计量水深用比平均海平面低的较低水位或最低水位作为水深的起算面，称为理论深度基准面。这是因为一年内约有一半左右的时间海水位低于平均水位，为了保证船舶航行的安全，使图上标注的水深有较大的保证率。我国海港采用的理论深度基准面，即各港口或海域理论上可能达到的最低潮位。理论深度基准面是通过潮汐的调和分析和保证率计算，然后通过与实际观测资料对照调整后，由国家颁布。内河港口则采用某一保证率的低水位作为深度基准面。 对于理论深度基准面以上，随天文、气象变化的那部分水深，则用潮汐表进行预报。所以，某一水域某时刻的实际水深由两部分组成：一部分是基准面以下的有保证的水深，即海图中所标注的水深，需再加上另一部分基准面以上的受天文、气象影响的那部分水深，即潮汐表中给出的潮高(或潮升)值。 四、港口与航道工程混凝土的特点 由于港口与航道工程多处于海水(淡水)的环境中，遭受波浪、海(水)流、潮汐等物理化学作用，因此在港口与航道工程混凝土在材料、配合比设计、施工及对其性能要求都有别于一般工程的混凝土。 主要特点： (一)港口与航道工程混凝土建筑物按不同的标高划分为不同的区域 港口与航道水工建筑物沿垂直方向分为海洋大气区、浪溅区、水位变动区、水下区、泥下区。处于海水中的港口与航道水工建筑物沿高程受海水、潮汐、波浪、冰冻、海洋大气等恶劣自然条件破坏作用，不同部位的性质和程度是不同的，相应应采取的防护措施也是不同的，因此，应把港口与航道水工建筑物沿高程分区，采取有针对性的措施，保证建筑物整体的耐久性。因此规定把港口与航道水工建筑物自上而下沿高程分为海洋大气区、浪溅区、水位变动区、水下区、泥下区。 设计高水位和设计低水位是划分这5个区域的根本依据，具体是： 大气区：（设计高水位＋1.5m）以上的区域； 浪溅区：（设计高水位＋1.5m）至（设计高水位－1.0m）之间的区域； 水位变动区：（设计高水位－1.0m）至（设计低水位－1.0m）之间的区域； 水下区：（设计低水位－1.0m）至海底泥面之间的区域； 泥下区：海底泥面以下的区域。 淡水港口与航道工程混凝土部位分为： 水上区：设计高水位以上区域； 水下区：设计低水位以下区域； 水位变动区：水上区和水下区之间。 (二)对混凝土的组成材料有相应的要求和限制 1、在港口与航道工程的混凝土中，应根据不同地区、不同部位选用适当的水泥品种。 2、有抗冻要求的混凝土，宜采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥，不宜采用火山灰质硅酸盐水泥。 3、不受冻地区海水环境浪溅区部位混凝土，宜采用矿渣硅酸盐水泥，特别是大掺量矿渣硅酸盐水泥。 各种环境中的港口与航道工程混凝土均不得使用烧黏土质硅酸盐水泥。 粗细集料中杂质含量限值见P29。 海水环境中港口与航道工程混凝土严禁采用活性粗、细骨料。 (三)混凝土的配合比设计、性能、结构构造均突出耐久性的要求 1、港口与航道工程混凝土，按耐久性要求，有最大水