路堤填筑监理实细则.docVIP

路堤填筑实施细则 1、工程特点及技术、质量标准 1.1工程概况 新建云桂铁路东起南宁枢纽的南宁站，沿既有南昆铁路走廊前行后引入既有百色站。之后向西跨过右江后DK291+420处（阳圩～平安区间）进入云南境内，经过文山州的富宁县、广南县和丘北县；于弥勒县江边街附近跨南盘江，经红河州的弥勒县后进入昆明的石林县，在宜良南侧再次跨越南盘江，经过阳宗镇，于昆明市呈贡新区东侧设昆明南客站（ D2K733+695）。新建云桂铁路正线全长709.518公里，其中云南省境内431.183公里。云南段共设11个车站（不含昆明南客站），其中5个中间站。 云桂铁路云南段另含石林板桥站～南昆线石林南站（含车站改扩建工程）新建货车外绕线（单线）线路正线长度24.529km，建筑长度27.006km（含石林板桥出站右线疏解）。 云桂线是目前国内艰险山区地形地质条件极其复杂的一条铁路。沿线地形、地质条件极为复杂，区域地质作用剧烈，碳酸岩分布广泛，不良地质特别发育，地质灾害发生频繁，类型众多。本段沿线主要的工程地质问题有活动断裂与地震、岩溶、滑坡、顺层、砂土液化、有害气体、高地温与高地应力等不良地质现象，以及人工弃填土、软土、松软土、膨胀岩土、红黏土等特殊岩土。 1.2工程特点 1.2.1 工程地质特点 云桂线是目前国内艰险山区地形地质条件极其复杂的一条铁路。云桂铁路线地势由西北向东南的斜坡地带。线路走形于云贵高原与广西盆地间沿线地形、地质条件极为复杂，区域地质作用剧烈，碳酸岩分布广泛，不良地质特别发育，地质灾害发生频繁，类型众多。 本段沿线主要的工程地质问题有活动断裂与地震、岩溶、滑坡、顺层、砂土液化、有害气体、高地温与高地应力等不良地质现象，以及人工弃填土、软土、松软土、膨胀岩土、红黏土等特殊岩土。全线经过135个断层。沿线经过68处褶皱。 沿线地下水主要有第四系孔隙水；基岩裂隙水及岩溶水三类。第四系孔隙水；主要赋存于第四系松散层中，主要由大气降水补。基岩裂隙水；主要赋存于碎岩的节理裂隙及构造破碎带中。其富水性区域构造形态及基岩节理裂隙发育程度及完整性控制，主要受大气降水。匀受岩溶发育形态岩溶水；主要发育于碳酸盐岩地段，水量较丰富，分布不均及程度控制，受大气降水补给。 区域内主要活动断裂有北西向。北东向和近南北向和近东西向四组。小江断裂带的杨林-阳宗海西缘断层。阳宗海东缘-阳宗丫口断层。小新衔盆地东缘一宜良断，马衔一南羊衔断层均为第四系缘断裂，其中杨林一杨宗海西缘断层平均水平滑动速率为4.1—8.3mm/a具备发生七级以上强震的构造条件，小新衔盆地东缘一宜良断层平均水平滑动速率为2.9—5.8mm/a具备发生6级以上强震的构造条件。其余13条断裂为更新世活动断裂。沿断裂有众多温泉出露。 1.2.2 工程设计特点 l、（200 km／h预留）250km／h地段路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限不少于100年，联络线、疏解线等时速等于或小于160km／h，路基主体工程设计使用年限不少于60年。路基设计应符合防灾减灾的要求，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。 2、区间正线路基工程按速度目标值·（200 km／h预留）250km／h、铺设有砟轨道标准设计，路基主要技术标准按《新建时速200-250公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2005]140号）（以下简称《暂规》）及《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函[2005]285号）执行。局部隧道密集地段设置无砟轨道，路基技术标准按《高速铁路设计规范（试行）》（TB10020-2009）（以下简称《高规》）执行。 3、其它联络线、疏解线等按时速等于或小于160km／h设计，按《铁路路基设计规范》（TBl0001—2005）（以下简称《路规》）及其与速度目标值相对应的国家有关规范、规定进行设计。 1.2.3 工程施工特点 结合沿线路基工程地质条件，施工时须综合考虑各时速标准下路基工程纵横向变形控制和动力响应等关键技术问题，以控制变形为根本，确保路基结构平顺、稳定与安全。 1.3工程技术质量标准 1、云桂铁路云南段正线主要技术标准： 铁路等级：Ⅰ级； 正线数目：双线； 限制坡度：省界至石林板桥9‰，加力坡18.5‰。石林板桥至昆明南12‰，困难段25‰； 路段旅客列车最高行车速度：200Km/h，预留250 Km /h； 最小曲线半径：一般5500m，困难4500m； 牵引种类：电力； 机车类型：客机动车组SS7E货机HXD型； 牵引质量：4000t； 到发线有效长：880m； 闭塞类型：自动． 货运线技术标准 2、云桂铁路云南段联络主要技术标准： 铁路等级：Ⅰ级； 正线数目：双线； 限制坡度：省界至石林板桥9‰，加力坡18.5‰。石林板桥至昆明南12‰，困难段25