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近海油田救生用滩涂车方案可行性论证 摘要：针对近海油田救生特点，依据车辆动力学与水动力学对滩涂车设计方案进行机动性能分析，并以救生时间为基准进行可行性分析，分析结果表明常驻平台的滩涂车用于救生具有一定优势。 关键词：滩涂车；救生；车辆动力学；水动力学 1 引言 海洋石油作业是世界公认的高风险行业，海上作业人员时刻面临着火灾爆炸、井喷失控、设施损毁等各种风险的威胁。建立装备完善的海上应急救援系统是事故发生后进行救援的有效手段，只有不断提高应急救援系统的应急能力，才能有效的减少人员伤亡和财产损失，防止事故的扩大。 但是，在滩海、浅海、近海沼泽地区进行应急救援工作还是一个难题。主要是因为这一地区受潮汐影响特别大，低潮时水特别浅，甚至露出海滩或沼泽，一般车辆无法进入；水深时虽然船舶可以进入，但受潮时的限制，没有足够的时间进行救援。受潮汐影响，在滩海区域内现有水上救生装置不能实现在任意时间内进行救援，必须能够满足水陆两栖的需要。但是，虽然目前水陆两栖装备有了比较先进的技术，可是仍然不能满足在火灾、烟雾等条件下实施救助工作。发生油气火灾爆炸时，因为有大量的烟雾，视线受到很大影响，直升飞机一般难以靠近，发生在北海的阿尔法平台爆炸案就是一个例子。 可在硬路面、滩涂路面、水上连续行驶的救生车辆将是一种有效的解决方案，本文针对一款两栖滩涂车辆进行机动性和救生的可行性论证。 初步方案为：车辆满载全重为6t，长×宽×高为5.0m×2.7m×2.2m，动力舱前置，乘员舱地板较低，整车高度、重心都较低。舱体后部开有舱门，舱体两侧和前侧距地板1.2m高处开有观察窗。底盘尾部中央开有导流槽供螺旋桨导流。舱体采用合金钢，外部可披挂耐高温陶瓷，观察窗采用耐高温防弹玻璃。整车采用耐高温材料密封。结构图如图1所示。 图1 方案布置图 2 陆上机动性能 2.1 陆上虚拟试验 基于多体动力学软件RecurDyn，对初步方案车型进行虚拟试验[1,2]，得到车辆动力因数、附着系数和阻力系数。虚拟试验中路面参数采用海调资料中获取的滩涂土质参数。 首先联合Matlab进行动力因数分析，如图2所示。 图2 RecurDynMatlab联合仿真 采用被牵引法测附着系数。 在滩涂路面上进行“被牵引试验”，实车试验的过程[3]是，由一牵引车通过自动记录力表牵引被试车辆，牵引车以低速等速行驶，行驶至试验地域，将被试车辆完全制动，当车辆开始滑移瞬间，记下力表读数就是车辆的附着力，则附着系数为： （1） 式中：P为附着力（滑移瞬间力表读数），N；G为车重，N。 利用RecurDyn进行虚拟试验。首先需要基于贝克模型建立虚拟试验场的滩涂地面，其中的土壤参数源于前期实车试验数据，而后利用前期构建的虚拟样机在该路面进行“被牵引试验”，试验过程中利用加载于车辆首部单向作用力代替牵引车。 采用逆向法求直驶阻力系数。 实车试验的过程[3]是，让被试车辆在试验地域低速稳定行驶，利用扭矩仪测得主动轮上的扭矩，除以主动轮半径就得到地面行驶阻力。 （2） 式中：M为两个主动轮上的扭矩之和；r为主动轮半径。 则车辆的直驶阻力系数为： （3） 式中：R为地面行驶阻力。 利用RecurDyn进行虚拟试验。直接利用虚拟样机在虚拟滩涂地面上行驶即可，对主动轮赋予转速，反向求取扭矩即可。 2.2快速性分析 无坡度的情况 图3 无坡度快速性 当下陷量小于100mm时，车辆最高车速可达30km/h，当下陷量大于100mm时，车辆只能在1、2、3档下以小于25km/h的速度行驶。 有坡度的情况 图4 坡上快速性 图中极软路面表示下陷量最大的滩涂。附着系数最大仅能达到0.36，因此有结论：对于软硬路面，车辆爬坡度在11度以上。 3 水上机动性能 由于车体形状复杂，很难用船舶水动力学的估算公式直接计算水上行驶阻力。因此采用计算流体动力学软件Fluent计算水上行驶阻力[4]，而后利用船舶主机功率计算公式反推指定航速下所需主机功率。 对方案车型进行虚拟试验，得到水上航行阻力后，考虑推进器效率、车型效率、传动效率，利用公式（4）计算所需主机功率[5]。 （4） 式中：N0为主机功率；Nu为指定航速下，克服阻力的有用功率；η0为敞水效率，取0.4（浸水浅，效率低）；ηH为车身效率，取0.85；ηr为相对旋转效率，取1.0；η0m为机械传动效率，取0.85。 计算可得主机功率曲线如图5所示。其中“深静水”表示海面平静，且水深5m以上的情况，“浅海浪”表示有轻微海浪且水深5m以下的情况。 图5 主机功率曲线 由于方案中设计发动机最大功率125kw，因此水上航速可保证高于11km/h。 4 救生可行性研究 4.1 救生过程 救生过程主要分为两个步骤：1、