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如何避免飞机重着陆 　“重着陆”在飞行界是一个约定俗成的概念，意思就是飞机着陆接地时，感觉像一块砖头似地“砸”到了跑道上，屁股上有明显的撞击感。“重着陆”虽然不会造成更多的人员伤亡，但会造成飞机机体、起落架等结构损坏。据统计，在着陆不安全事件中，“重着陆”占到了22%。1993-2002年间，全球发生的385 起事故中，由于重着陆，导致2架飞机损毁、47架严重损坏、11架较为轻微的损坏。那么，究竟什么是重着陆？它产生的原因是什么？又该如何避免呢？ 判断重着陆的标准 　　按通俗的飞行习惯，飞行员通常将着陆分为正常着陆、扎实着陆和重着陆。这些分类没有明确的界限和统一的标准，这和飞行员主观上的判断与个人的感觉、经验以及背景等有关。 　　为了测量着陆载荷的“轻”和“重”，航空界引入了垂直加速度的概念，在飞机上安装了专门的测量设备，通过测量的垂直加速度值来判定着陆的质量。空客公司和波音公司都分别发布了垂直加速度的“门槛值”。 　　空客飞机维护手册（AMM）建议，当飞行机组报告有重着陆，且数字式飞行数据记录器（DFDR）或等同的数据监测器显示接地时的垂直速度，超过10 英尺/秒或者垂直加速度超过基于某一机型和着陆重量的某个特定值时，应进行重着陆检查。 例如，对空客A340-300来说，如飞机重量低于最大着陆重量，垂直加速度的门槛值是1.75g。 　　波音AMM中的垂直加速度门槛值，从波音747型号的1.80g到波音737型号的2.20g不等。经验表明，大多数机组成员在下降速率超过大约4英尺/秒的时候，就会感觉发生了重着陆。 　　中国大陆各航空公司，通常将接地时垂直加速度大于等于1.70g定性为记录事件，大于等于1.80g但小于2.00g者定性为一般差错，大于等于2.00g者定性为严重差错。当然，这得看机型而论。 　　目前，通常使用下列参数来判定重着陆： 一是记录飞机重心的垂直加速度，二是记录下降率（无线电高度表）。在着陆接地时，若飞机垂直速度大、起落架减震支柱压缩时间短，造成垂直加速度大，接地载荷超过了规定的机型限制值，称之为“重着陆”。目前，对于波音737、空客A320系列飞机，多数公司将垂直加速度大于等于2.00g的着陆，确定为重着陆。 造成重着陆的主要原因 　　造成重着陆的原因多种多样，概括地说，主要包括以下几种： 　　一是恶劣天气。当飞机在风切变、大风、大雨等恶劣天气中着陆时，若飞行员未及时修正天气因素造成的偏差，容易发生重着陆。例如，飞机飞越跑道入口后，顶风突然减少，甚至变为顺风，在飞机迎角（升力系数）没有及时增加的情况下，升力骤然减小，飞机就会快速掉高度，如果修正不及时，就可能导致重着陆。 　　二是操纵技术。由于飞行员没有掌握正确的着陆技术，导致短五边飞机状态不稳定、过早或过晚地拉开始、过早地减少推力、接地弹跳处置不当等，均可能造成重着陆。 　　三是不同飞机特点。传统飞机收油门只有一个作用，即减速。而现代飞机收油门到最后位置，不仅是为了减小推力让飞机进一步减速，还在于接地后启动升起扰流板，改变机翼构形，破坏升力（空客认为，升力将减少50%左右），让飞机尽快减速，以缩短着陆滑跑距离。以空客A320飞机为例，它在进近到50英尺时，会自动记录飞机的姿态，若飞行员不带杆，通过30英尺后，飞机姿态将自动减少，在8秒内变为-2°。假如飞行员不理解该操纵法则，很容易造成飞机下沉快，甚至重着陆，如图1所示。 　　四是看地面的方法不对。发生重着陆，许多情况是飞行员视线没有转移出去或者看得过近（视线固着），判断不出当时的高度或下降率，误低为高。飞机已经接地了，误以为还有高度，感觉到接地很意外，如图2所示。 　　五是视觉误判。跑道宽窄与长短、道面不同（水泥与沥青）、白天与夜间视景差异以及能见度的不同，对飞行员的视觉都会产生不同程度的影响，造成飞行员判断失误，导致重着陆。 如何避免重着陆 　　要避免重着陆，总的思路是，创造稳定的进近条件，正确判断飞行状态和趋势，按照标准操作程序（SOP）准确操纵，按需及时修正进近着陆偏差，果断处置危及飞行安全的不利状态。对建立运行经历者的监视运行（俗称“带飞”），监视者要把握自己的技术门槛底线（所谓“放手量”），一旦触及自己的技术底线，要立即接管操纵。 　　具体来说，可以从以下几个方面来避免重着陆： 　　一是稳定进近。稳定进近是避免重着陆的前提条件和运行基础，包括： 　　1.稳定的航向道跟踪或着陆航向：1个点航道偏离或5°的航向偏离。 　　2.稳定的下滑道跟踪或下降率：1个点下滑道偏离或下降率1000英尺/分。 　　3.稳定的目标速度：目标速度+10kts ≥ IAS ≥ 目标速度-5kts。 　　4.稳定的着陆形态：完全建立着陆形态。 　　5.稳定的安定面配平：相对稳定的俯仰配平位置。 　　6.稳定的发动机功率：