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客专隧道下穿既有公路隧道施工技术研究 　　摘 要 贵广铁路四寨二号隧道下穿厦蓉高速公路瑞坡隧道，两隧道间净距小，下穿段为大寨3#断层，岩体较破碎，地下水含量丰富，施工周期短，难度大，通过对该隧道下穿施工技术措施的总结，为今后施工类似工程参考。 　　关键词 隧道施工 超前支护 微震 爆破 监控 量测 　　一、目的 　　为了保证四寨二号隧道安全顺利下穿既有厦蓉高速公路瑞坡隧道，有效控制瑞坡隧道线路下沉变形，确保行车安全。 　　二、隧道概况 　　新建贵广铁路GGTJ-4标四寨二号隧道起讫里程D3K251+945～D3K255+136，全长3191m，最小埋深42m，最大埋深190m。 　　四寨二号隧道在D3K253+920-D3K253+990段（70m）下穿既有厦蓉高速公路左线隧道，在D3K254+030-D3K254+090段（60m）下穿既有厦蓉高速公路右线隧道，两既有隧道间距303m。隧道中线与既有高速公路瑞坡隧道中线夹角为26°，隧道间岩层净距23.（见图1平面示意图和图2断面示意图）。 　　图1 现场实际线路相交平面图 　　根据施工图地质显示，D3K253+900-254+000段为大寨3#断层，该段围岩多为断层角砾岩，断层角砾岩及石英团块填充，局部夹压碎石，断层带内富含地下水。断层两盘岩性均为砂质板岩夹变余砂岩。D3K254+000-254+150段洞身岩性为砂质板岩夹变余砂岩，薄层-中厚层，风化差异大，岩体较破碎，地下水含量丰富，可能出现涌水、突泥现象。 　　图2 设计纵断面图 　　三、下穿主要施工方案 　　由于新建隧道与既有隧道间岩层净距只有23，该影响段围岩为Ⅴ级及IV级，为了确保既有厦蓉高速公路瑞坡隧道的结构、运营和新建铁路隧道的施工安全，应将开挖爆破震动控制到最低限度，以保证既有隧道的安全，减少既有隧道下沉和变形量。为实现上述目的，Ⅴ级岩段采用中隔壁（CRD）法施工（见图3），在IV级围岩段采用大拱脚台阶法施工（见图4）。 　　1.大管棚超前支护加固地层。由于下穿高速公路，要求沉降变形小且均匀。采用超前小导管或锚杆，不能完全保证沉降均匀，而全段大管棚能保证沉降一致，因此在D3K253+900-D3K254+000段拱部120°范围采用φ108大管棚进行注浆超前支护，φ108大管棚环向间距0.4m，纵向间距25m，单根长30m，外插角度1°～3°；D3K254+000-D3K254+110段采用6m长的φ75mm中管棚注浆超前支护，φ75mm中管棚环向间距0.4m，纵向间距4.2m，单根长6m，外插角度1° 3°。 　　2.超短台阶弱爆破作业。为确保地表隧道及其行车的安全，有效控制爆破产生的振动对地表高速公路隧道的影响，爆破技术方案主要从两个方面考虑，一是采用爆破干扰降震技术降低爆破对围岩的震动；二是采用TC-4850型振动测试仪检测爆破震速，确保震动速度不超过安全震速（10cm/s）。 　　为了更好地控制爆破规模，采用短进尺、控制一次性起爆药量的方法来减弱新建隧道爆破地震波的强度。同时，采用预裂爆破、阻隔减弱地震波向瑞坡隧道传播、扩散，利用微差爆破技术达到干扰降震的目的。 　　（1）控制爆破试验段理论依据：根据《爆破安全规程》（GB6722-2011）13.2条规定交通隧道爆破震动安全允许标准不超过20cm/s。结合本隧道所处的地理位置、地质情况以及公路管理部门要求，拟定出地表质点振动速度不超过10cm/s。如果爆破地震波引起的建筑物的地面质点振动速度小于以上规定，即不会危及建筑物安全；反之，则会危及建筑物安全。 　　试验段爆破方案设计的理论依据：通过控制单段最大装药量，来控制地面质点的振动速度，以此来控制爆破施工作业，确保地面建筑物的安全。 　　（2）爆破参数的确定。借助萨道夫斯基公式，并以质点振动波速度限值（10cm/s）作为控制标准，对各部分所允许的单段用药量进行反算，并进行试爆试验，以取得合理的爆破参数： 　　V=K（Q1/3/R）a 　　式中：V-质点峰值振动速度，cm/s；取值10cm/s 　　Q-单端最大装药量，kg； 　　R-保护目标到爆源的距离，取值20m； 　　K-场地系数 　　a-衰减系数 　　为较准确的取得K、a值，我们采用成都中科测控有限公司生产的TC-4850型振动测试仪进行前期爆破试验，试验段设在隧道未进入下穿段前D3K253+900～D3K253+920及D3K254+010～D3K254+030，共40m范围内进行。通过爆破试验，取得实测振速资料，根据测点距离、单段装药量及实测振速数据，采用最小二乘法原理进行线性回归分析，计算出K、a数值：D3K253+900-D3K254+000段，K=300、a=1.85；D3K2