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北京地铁列车活塞风的实则与分析2行政论文范文大全 北京地铁列车活塞风的实则与分析 　3.3 隧道中列车刹车段的活塞风状况 　　 图8为前门-崇文门区间内环线隧道靠前门站一侧距前门站40m处的活塞风测量结果，该测点处于列车刹车段。从图中可以明显看出，活塞风速平均值和最高值均减小。对照图8和图5可知，当列车前端进站后，活塞风还要持续一段时间，这同测试人员在站台上对风流的感觉是一致的。再对照图8和图4推断出，外环线列车起动后引起的活塞风在测点1能造成2～3m/s左右的风速。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　图8 测点1处的活塞风速 　　3.4 隧道中列车起动段的活塞风状况 　　 图9，图10和图11为前门--和平门区间内环线隧道靠前门站一侧距前门站分别为19m，37m，及69m处的活塞风测量结果，这些测点处于列车起动段（起动段和刹车段的阻塞比稍有增大，不予考虑），所测得的风速峰值较列车正常运行段偏小，三个测点达到最大风速值的时间亦逐渐后移。对比图11和图5可知，当列车通过测点后，风速才逐渐加大，达到最大值，这符合列车在隧道内的运行规律。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　图9 测点2处的活塞风速 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　图10 测点15处的活塞风速 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　图11 测点16处的活塞风速 　　 测