进气惯性增压控制系统控制与检修重点.ppt

2.3.2 进气增压控制系统原理与检修 淮安信息职业技术学院 汽车工程系 2011年9月 一、进气惯性增压控制技术简介 1、进气动态效应——发动机在换气过程中，由于间断进气而引起进气管内发生压力波动，这种现象称为进气管的动态效应。 在特定的不变的进气管长度和形状条件下，利用气体在进、排气管内产生气体运动，来提高下一工作缸的进气压力，增大进入下一气缸的空气量。 分析其原因，可归纳为惯性效应和波动效应两类。影响进气管动态效应的结构因素是进气管长度、直径和形状。 利用进气管的动态效应，可以有效地提高高转速时充量系数和改善扭矩特性。  2、进气动态效应的类型 （1）进气管的惯性效应 ——在节气门已全开的情况下，利用进气的空气谐振，进一步加大充气量。 （2）进气管的波动效应 ——空气在进气管内流动时，具有一定的惯性并且会在进气管内产生一种往复运动的压力波，如果此压力波达到进气门时即开启进气门，则会明显提高进气充量。 3、谐波进气增压系统（ACIS-Acoustic Control Induction System ） 谐波进气增压系统是一种利用气流惯性产生的压力波来提高充气效率，以提高发动机功率和转矩。 一些中、高级汽车的进气常采用谐波进气增压系统。 谐波进气增压系统工作原理 利用进气行程进气管内高速流动气体的惯性效应、波动效应，使进气管内的压力波与进气门的开启配合，当进气门开启时，使反射回来的压力波正好传到该气门附近，从而形成进气增压的效果，提高发动机的充气效率和功率。 谐波进气增压系统的影响因素 （1）进气管的长度 （2）进气管的容积 （3）进气管的音速 （4）发动机转速 为此，可按照气体压力波传播的特点设计进气道，使进气道的长度、形状都可改变。 发动机不同转速对进气管的要求 发动机的不同转速都对应最佳的进气管长度和进气管容积，压力波随着进气管长度的增加而变长。 （1）进气管长，发动机在中、低转速时转矩增加较大。 （2）进气管短，发动机在高转速时功率增加较大。 最好是随着发动机工况的变化而连续改变进气管长度和进气管容积，以更好地利用谐振效应，进而提高进气效率，提高发动机的功率和扭矩。 4、谐波进气增压控制系统的类型 可控的进气谐振近年来发展很快，形式也很多，其工作原理大体上可分为两种： （1）可变进气管长度式谐波增压系统 ——根据发动机转速和负荷的变化情况，自动地改变进气管的有效长度。 （2）可变进气管容积式谐波增压系统 ——一定的进气歧管长度、粗细使进气具有一定的谐振频率，在某一转速范围内可有效提高充气效率。 二、常见进气惯性增压控制系统 （一）谐振进气控制系统（可变容积式） 1、谐振进气控制系统的基本组成 ——由一定长度和直径的进气歧管和一定容积的谐振室组成。（宝来和帕萨特） 2、谐振进气控制系统的工作原理 进气气流固有频率与气门的进气周期调谐，在特定的转速下，就会在进气门关闭之前，在进气歧管内产生大幅度的压力波，使进气歧管的压力增高，从而增加进气量。 谐振进气控制系统的工作原理图 谐振进气控制系统的工作过程 根据发动机的工况，由真空电磁阀通过真空执行器来控制进气控制阀的开启或关闭，以适应容积式谐波增压的需要，提高充气效率。 （1）低速时，进气控制阀关闭，进气管内容积变小，压力波传播距离长，进气气流速度较高，形成较强的惯性增压效果，有助于增大发动机输出转矩，发动机低速性能好。（相当于延长进气管） （2）高速时，进气控制阀打开，进气管内容积变大，压力波传播距离短，形成较强的惯性增压效果，增大发动机输出转矩，发动机高速性能好。（相当于缩短进气管） 丰田LEXUS雷克萨斯3GR-FE发动机谐波进气增压控制系统 丰田佳美3VZ-FE谐波进气增压控制系统 丰田1993款皇冠3.0 2JZ-GE发动机谐波进气增压控制系统 谐振进气控制系统的结构 ——主要由进气控制阀（ACIS）、真空执行器、真空电磁阀（VSC）、真空罐等组成。 丰田皇冠2JZ-GE发动机ACIS系统真空通道电磁阀控制电路 低速时，电磁真空通道阀电路不通，真空通道关闭，真空罐的真空度不能进入真空电动机，受真空电动机控制的进气增压控制阀处于关闭状态。此时进气管长，压力变长，以适应低速区域形成气体动力增压效果。 高速时，ECU接通电磁真空通道阀的电路，真空通道打开，真空罐的真空度进入真空电动机，吸动膜片，从而将进气增压控制阀打开，由于大容量空气室的参与，缩短了压力波的传播距离，使发动机在高速区域也得到较好的气体动力增压效果。 4、谐振进气控制系统的特点 （1）没有运动件，工作可靠，成本低。 （2）只能增加特定转速下的进气量和发动机转矩。 （二）可变进气歧管长度（可变长度式） 发动机转速不