地铁热环境测量方法研究2.docVIP

地铁热环境测量方法研究2行政论文范文大全 地铁热环境测量方法研究 3.2.2 简化站台及列车活塞风温度、湿度的测量 通过已进行的实际测量发现，区间隧道内的空气参数在地铁全天运行期间较为稳定，由列车周期运动影响而产生的波动幅度较小，一般温度波动在0.5℃，湿度波动在15％。列车在进站前刹车电阻已启动，活塞风会吸收一部分热量，引起站端隧道口位置空气温度随列车运行呈周期性变化较为明显。列车在站台停靠后，由于轨底排风系统的作用，刹车电阻剩余发热量虽全部释放，但仅引起站台轨道两侧空气温度随列车运行呈周期变化（见图3-7、图3-8），而站台空间的空气状态由空调系统决定。在正常工况下，可近似认为站台空间的温度参数相对稳定（见图3-2）。图3-3为实际测量获得的隧道区间空气与壁面温度随列车周期运行的变化情况，图3-4为站端隧道口位置空气温度逐时曲线。 图3-3 地铁隧道区间某测点位置壁面与空气温度测量曲线 　图3-4 地铁站端上、下游隧道口位置空气温度测量曲线 3.2.3 简化空调系统温度、湿度的测量 通过理论分析与实际情况相结合，将空调系统设备使用发热量记入车站设备发热量，因此不考虑风机温升对空气的影响，因此空调系统中的空气温度、湿度测量不必全部测出送风、回风、排风、新风的参数。新风参数使用室外气象参数即可，回风参数与排风参数一致，但需区分站台回排风与站厅回排风。空调系统全天正常运行时送风参数应保持不变，站厅、站台的回排风会有一定的波动。实际测量情况见图3-5、图3-6 。 　　　　 图3-5 某地铁站空调系统新风参数测量曲线 　　图3-6 某地铁站空调系统送风、站厅回排风、站台回排风温度测量曲线 3.2.4 简化壁面传热的测量 为了分析车站与边界壁面的热交换情况，以及分析列车停靠站台时刹车电阻发热量进入车站系统的具体情况，需要对站台轨道两侧壁面的热流密度进行测量。使用热流密度板必须与壁面紧密接触，但地铁列车运行时产生振动较大，易使热流密度板脱落，增加了实际测量的难度。因此可将壁面与空气间热交换的测量方法做出修改，通过测量壁面温度、空气温度及空气综合温度，分别获得壁面与空气间对流换热量和辐射换热量。 通过已进行的实际测量发现，空调正常运行的地铁标准站，边界壁面温度保持稳定，波动幅度很小，若认为站台空气性质均一，则车站通过壁面进行稳态热交换。由于列车的运行，刹车电阻发热量一部分由隧道活塞风吸收，其余发热量均在列车停靠站台时释放。这部分释放的热量，一部分由车站轨底排风系统排出，一部分通过空气与壁面进行周期性热交换。因此，车站壁面与空气的动态热交换主要集中于轨道两侧下部，尤其是列车停站时刹车电阻箱位置对应的壁面附近为主要动态热交换区域（见图3-11）。测量结果显示，站台轨道两侧空气的温度波动幅度较大，充分反映出空气瞬时能量变化的剧烈程度；但轨道两侧壁面由于热工性质的差异，温度波动幅度较之空气显得很小，且具有一定的迟滞现象（见图3-7、图3-8）。 为在实际测量获得站台轨道两侧由列车刹车电阻箱放热引起的壁面与空气热交换情况，需在至少包括一节完整列车长度停车位置范围内，沿长度方向布置温度与湿度测点（见图3-9、图3-10），沿高度方向只需重点考虑下部壁面与空气的测点布置（见图3-11、图3-12），其余未测车厢段壁面与空气传热情况与测量位置车厢具有相似的变化规律。 图3-7 站台轨道内侧某测点a位置壁面与空气温度测量曲线　 图3-8 站台轨道内侧某测点b位置壁面与空气温度测量曲线 图3-9 某时刻（12：12）站台轨道外侧下部壁面 与空气温度水平分布测量曲线 图3-10 站台轨道外侧下部某测点d （图3-11中11测点）壁面与空气温度测量曲线 图3-11 站台轨道外侧某测点c位置壁面温度垂直分布测量曲线　　 图3-12 站台轨道外侧某测点c位置空气温度垂直分布测量曲线 3.3 空气流速的实际测量 地铁系统中风速的测量所用方法为使用热线风速自记仪记录地铁运行周期中某选定过流断面内一点或若干点处的瞬时风速，进而获得通过该断面的风量参数。实际测量过程中根据被测风速的三种特点，测量方法稍有不同，便于在工程中简单易行地实现测量。 3.3.1 单向稳态空气流速的测量 地铁空调系统正常运行时，风机风量、风阀开启状态固定，各管道流量基本不变，空气流动近似为单向稳态流动。实际测量中可不使用风速自记仪记录全天逐时运行数据，而使用转轮、转杯等手持式测量仪器测量空调系统正常运行时各相应管道断面、风口等的风速。具体测量步骤见图3-13，测量情况见图3-14。 图3-13 不同断面测量风速方法示意图 　图3-14 车站空调系统某风口风速测量曲线 3.3.2 单向动态空气流速的测量： 根据stess模拟、cf