2009数学建模A题(PID算法).docVIP

制动器试验台的控制方法分析 摘要 制动器试验台是专门模拟车辆制动过程的试验台。通过分析制动器试验台的工作原理,可知对制动器实验台的控制实质是对一个闭环系统的控制。由于制动器制动过程中存在着力矩平衡关系，通过对此力矩平衡关系的变换，得以在电动机驱动电流和可观测量之间建立起可靠的数学关系，为系统数学模型的建立、优化以及系统反馈控制提供了依据。 由于制动器实验台进行的模拟实验需代替车辆路试，所以要求试验台上制动器的制动过程与路试车辆上制动器的制动过程尽可能一致，即要求在制动过程中，试验台上飞轮的制动角减速度与路试时车轮上的制动角减速度尽可能一致。但由于飞轮与主轴组成的机械惯量和车辆的等效转动惯量之间总存在差异，所以需要利用试验台上的电机补偿扭矩，以达到路试的效果。这就要求制动器实验台控制系统需有较高的控制精度。考虑到当前PID（即比例—积分—微分）控制成熟的应用环境和良好的控制效果,本文将其引入到制动器试验台的控制中。 通过对制动器试验台的分析,本文首先建立了理想的纯比例控制模型（模型一），但由于此模型在干扰的情况下总存在波动和稳态误差，所以就有必要对纯比例控制模型进行优化，于是导出了更为符合实际控制情况的PID控制模型（模型二）,并详细论述了决定PID模型控制效果的三个参数(、、)的整定方法,继而引出PID控制模型的计算机控制方法，同时编写了PID模型的单片机控制例程，使PID模型在制动器试验台的应用上具有了实在的意义。 在本文中,还从模拟实验的原则和制动消耗的能量误差两个方面对问题4给出的某种控制方法进行了评价，综合的评价结果是该种控制方法基本可行。 关键字：模拟试验台 控制 PID 问题的提出 汽车行驶时能在短时间内停车且方向稳定和在下长坡时能维持一定车速的能力，称为汽车的制动性。汽车制动性能直接关系到行车安全，是汽车的主要性能之一，直接影响着人身和车辆的安全为了检验设计的优劣，必须进行相应的测试。为了检测制动器的综合性能，需要在各种不同情况下进行大量路试。但是，车辆设计阶段无法路试，只能在专门的制动器试验台上进行模拟试验。不能精确地用机械惯量模拟试验，在制动过程中，让电动机在一定规律的电流控制下参与工作，补偿由于机械惯量不足而缺少的能量。 路试车辆单个前轮在制动时承受载荷。将载荷在车辆平动时的（忽略车轮自身转动的能量）等效地转化为试验台上飞轮等机构转动时的能量，为 52 问题2、机械惯量与电动机补偿惯量的求解 飞轮组由组成，厚度分别为0.0392 m、0.0784 m、0.1568 m，钢材密度7810 kg/m3。机械惯量和电动机补偿惯量求解的前提是三个飞轮的转动惯量为已知量，根据转动惯量的求解公式，三个飞轮转动惯量求解如下： 飞轮一 飞轮二 飞轮三 根据计算分别取, 飞轮一的转动惯量 飞轮二的转动惯量 飞轮三的转动惯量 机械惯量等于飞轮的惯量之和再加上基础惯量种数值的机械惯量为40 ,则电动机 (2) 基于模拟实验的原则，试验台上制动器制动过程中主轴的角加速度与路试车辆上制动过程中车轮的角加速度相等，因此有=， 故可知： (3) 式中：表示等效转动惯量 题目中指出试验台在工作时主轴的瞬时转速与瞬时扭矩是可观测的离散量，工作中可观测到的瞬时转矩是工作中主轴在该时刻的合转矩，即为式(1)中的项。又因为题意给出问题3中假设制动减速度为常数，即为常数，则瞬时转矩也为常值。 由于一般假设试验台采用的电动机的驱动电流与其产生的扭矩成正比,且本题中取比例系数为,所以有: (4) 由式（1）和（4）得知： (5) 在式（5）中，因为从零时刻起即为大小和方向不变的恒定力矩，是可观测的瞬时扭矩，也为常值，所以电动机的驱动电流为恒值。 设瞬时扭矩为,则。式（5）可以转化为： (6) 式（6）即为电动机驱动电流依赖于可观测量（瞬时扭矩）的理想数学模型,记为模型一。在各种不同的制动前提和要求下，观测到的瞬时扭矩理论上是一些平行于轴直线。