运十的悲剧不能在高铁重演.docVIP

运十的悲剧不能在高铁重演 运十的悲剧不能在高铁重演.txt52每个人都一条抛物线，天赋决定其开口，而最高点则需后天的努力。没有秋日落叶的飘零，何来新春绿芽的饿明丽？只有懂得失去，才会重新拥有。运十的悲剧不能在高铁重演 引子：事故影响的扩大化 信号故障，调度失灵，本来应当是一个人为责任事故，却被扩大化为对于整个高铁技术的怀疑，这背后的推手值得深思，在高铁事故发生后，世界对于高铁的指责是一浪高过一浪，财新网也发表了《高铁自主知识产权全面还原：奇迹诞生与终止真相》，我们发现有这样一股势力，把动车组的事故说成了高铁的事故，再把一切推向了技术原因，妖魔化质疑中国的技术，并且扩大化到妖魔化中国的自主知识产权，妖魔化中国的自主创新，对于这些人的一些手法和问题，我们也要仔细的分析一下，她们号称是有新闻理想的人，但所作所为却按照某些需要来片面的组织材料，这里就是要利用他们所采访的材料为主线，让大众看到一些别有用心的人是怎样的真话不全说，怎样的以真实的谎言误导社会舆论的。本人不反对任何观点，但鄙视持双重评判标准的小人。相比屈服于国内权贵的记者，收受外国人金钱与好处做片面报道的记者不见得就有多高尚。 技术不能当做替罪羊和挡箭牌 对于高铁的事故，到底是技术原因还是人为原因或者产品质量原因，这里面的责任是有巨大的差别的，公众能够理解对于中国技术发展受到威胁和压力的一些人恶意诋毁中国高铁技术，但是对于铁道部内部不断有人暴料说高铁的技术问题就不那么理解了，现在是铁道部官方说技术没有问题而内部人员不断爆料说技术问题，而且铁道部对于技术的缺陷似乎也有一定的认可，让高铁降速了，似乎一切因为技术而引起，一切都得到了合理的解释但是笔者还是难以完全认同是技术的原因。 对于温甬铁路的事故，是动车组的事故，运行速度在200公里，对于这个速度我们已经运行了很多年了，并不是如京沪高铁这样刚刚上马的新干线，就算是京沪高铁的350公里的高速，在京津高铁也运行多年了，武广高铁也运行过，其刚刚运行时不断发生的供电事故，应当与高铁技术没有太大的关联，高铁的信号系统的问题，信号系统是与速度无关的， 723的事故更像是一个人为的调度的过失，所有这些完全变成技术原因实在难以说服笔者，起码技术不是全部的原因。对于京沪高铁的故障官方说法是雷电引发供电故障，据财新《新世纪》报道透露，这辆长客股份生产的CRH380BL列车“部分速度感应器出现故障，列车自动控制系统不能识别运行良好的感应器与出现故障的感应器”。对于速度感应器的系统识别，不是高难度的问题。 我们对于事故不同原因的责任承担如果仔细加以研究，就不难发现对于技术原因所造成的事故，是相关责任人责任最轻微的，尤其是把技术不成熟和技术大跃进作为了幌子，在中国现行法律体系下，这样的事故和故障就可以变成了技术开发风险，对于技术开发风险是双方要特别约定承担方式的，不是一般合同的服务方承担，技术难度越大，技术开发方承担的就越低，而且按照惯例，大多数情况下是科研单位基本不承担研发风险的。 再进一步讲对于高铁所涉及的产品，按照中国的《产品质量法》的规定，对于科学技术不能预见的情况，也是不承担责任的，把高铁的创纪录的高速作为一种不可预见的情况，那么各种产品的生产厂家也就没有了产品质量责任。 对于损失是技术造成的，技术风险又无法预见，这样技术的研发和生产者都不承担责任，技术的使用者又有什么责任呢？这里损失已经发生了，使用者承担了损失，还有的刑事责任是永远找不到具体人了，因为如果真的是技术问题，那么新技术有风险，铁路方面是不用承担全部责任的，乘坐者自己还要承担一定责任呢！所以铁道部和供应商都愿意把事故归结为技术原因。 这里我们要看到的是如果是人为责任，那么刑事责任不能避免，直接人员是涉嫌玩忽职守罪或者重大责任事故罪，就看责任人是企业人员还是国家人员，如果在国外，通常的做法是按照更重的过失杀人罪进行处理的，不仅仅德国高铁事故按照过失杀人罪立案，法国的飞机坠毁也被按照过失杀人罪立案调查。高铁这次事故如果罪名成立，不仅仅是直接当事人要坐牢，浙江省和铁道部的主管领导也要按照当年孟学农辞职的惯例丢官了，山西省临汾市襄汾县新塔矿业有限公司尾矿库发生特别重大溃坝事故，造成重大人员伤亡。根据国务院事故调查组初步调查，这是一起特别重大责任事故，在社会上造成了特别恶劣的影响。 山西省省长孟学农、副省长张建民对上述事故负有领导责任，根据国务院关于特别重大安全事故行政责任追究的规定和其他有关规定，经党中央、国务院批准，同意接受孟学农引咎辞去山西省省长职务的请求，同意免去张建民的山西省副省长职务。 所以对于浙江的地方铁路、浙江背景的媒体大肆将问题的焦点聚焦在技术问题上，援引大量铁道部内部不署名的人的话，这利益规避是怎么考虑的，这公信力在哪里？如果铁道部的人也要把技术当作替罪羊和挡箭牌，那么