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我国农产品物流模式演进分析 近年来，国内对农产品物流的研究逐渐兴起，且较为深入、广泛，从定性研究到定量研究，新成果不断涌现。通过相关文献的梳理，笔者认为已有的研究基本上是着眼于农产品物流的概念、特征，发展的重要性、系统性，以及模式创新和政策支持等问题，［1］ 而从经济史的角度，系统地对农产品物流模式演化的进程及其成因的研究还是一片空白。本文试图通过对新中国成立50多年的经济史考察，探究我国农产品物流模式的演进路径并做出合理的解释。 一、计划经济时期农产品物流的起步阶段（1949～1978年） （一）国民经济恢复阶段的农产品物流模式（1949～1952年） 国民经济恢复时期，存在着多种不同性质的商业，包括社会主义的国营商业、集体的合作社商业、个体商业、民族资本主义商业和国家资本主义商业。这一时期，因长期的战乱使得农业生产、交通运输等受到严重破坏，工农业生产力水平低下，粮食、鲜活农产品的供求矛盾十分尖锐，投机活动也十分猖獗，政府掌握　的农产品有限，导致农产品的市场价格剧烈波动，并推动了物价的全面上涨。为了稳定农产品价格、保证供给，国家采取了自由购销和市场调节结合的流通体系和价格制度，制定和实施了“公私兼顾、劳资两利、城乡互助、内外交流”等一系列的经济方针和政策，促进这五种不同性质商业的存在与发展，对恢复国民经济发挥了积极作用。到1952年底，全国性的国营商业专业公司由15家增加到28家，国营商店达33282家，比1950年增加了3倍，商店职工人数达53万人;国营商业的商品批发额达到全国商品批发总额的60%，商品零售额达到全国商品零售额的34.4%，并且掌握着粮食、棉花、煤炭、纱布、食油、食盐以及其他重要商品的供应，确立了国营商业在市场上的主体地位。全国基层供销合作社发展到35096个，社员达1.5亿人，零售额达50亿元，比1949年增长5倍，在社会零售总额中的比重由1949年的6.7%上升到23.8%;私营商业得到迅速恢复发展，1952年与1949年相比增加了28万户，从业人员增加了14万人，商品零售额增加了19.1亿元，但其在社会零售总额中的比重却从75.5%下降到了57.2%。 ［2］在农产品物流基础设施建设方面，由于长期的战乱，农业生产、交通运输等基础设施受到严重破坏，铁路、公路、水运、航空等处在恢复建设阶段。当时，铁路是由铁道部实行统一管理和直接经营，公路、水运由交通部进行管理，航空由民用航空局管理。到1952年底，全国铁路营业里程仅2.29万公里，公路里程12.67万公里，内河航道9.5万公里、民航航线1.31万公里。 ［3］ 在基础设施差、输送能力十分有限的情况下，国家通过实施铁路干线农产品运输的集体汇编、图上作业等物流技术，加快了农产品运输速度，降低了农产品损耗和运输费用开支，大大提高了农产品物流效率。 很显然，这个时期农产品物流的主体、流向、规模及分布都发生了变化，国营农产品经营机构加入到物流主体的行列，并逐渐占据最重要的地位。城市新增人口以及工矿企业的农产品需求扩大是农产品物流变化压力的主要来源，顺应建国初期保证城市居民生活和大力发展工业建设的基本制度要求，由政府推动的农产品物流制度的改变就成为理所当然。 （二）计划经济时期的计划型农产品物流模式（1953～1978年） 当时我国尚未引入物流整体的概念，更没有现代物流的概念，只有流通业、运输业、仓储业等与物流相关的行业。实行的是高度集中的计划经济管理体制，国家的整个经济运行处于计划管理之下，商品流通企业的主要职责是通过计划收购和计划供应保证指令性分配计划的实现:一是计划收购。农产品生产严格执行国家计划，由中央和地方政府通过计划生产;各种重要的农副产品销售试行按经济区域统购统销或者派购限销的办法。1953年11月国家对粮食、油料实行统购统销，1954年9月实行棉花统购和棉布统销，随后对生猪、鲜蛋、烟叶、皮革及中药材等重要农产品实行派购和统一收购，涉及品种多达180多种; 　［4］ 交易价格是由行政力量决定的，即商品严格按照三级批发流通体系实行单渠道的流通，以国营和合作商业为代表的公有制商业成为商品流通领域的唯一主体，实行指令性或者指导性价格;关闭集市，限制区域交换，严禁长途贩运，小商小贩、手工业和服务业全部并入集体。二是计划供应。农产品物流主要是为农产品的计划调拨服务的，农产品物流活动分属于铁道部、交通部、民航总局、邮电局、外贸部、全国供销合作总社、农业部等，各主体之间有严格的地域、系统和等级的划分;涉及“物流”的各个环节，包括采购、运输、仓储、包装、加工、运输、配送等，均完全通过计划手段进行管理和控制，企业基本没有自主经营的空间，商流环节众多。这一时期，国家投入了大量的资金进行铁路、公路、水运、航空和仓储等物流基础设施建设。截止到1978年底，全国铁路营