第一章列车制动总论.ppt

* 1.7 基础制动装置和防滑装置 （2）单元式： b) 背推式： 完全省去了拉杆、杠杆、吊杆等众多传动零件，结构非常简单，机械效率大大提高，特别适用于侧架式单侧制动的货车 * 1.7 基础制动装置和防滑装置 （二）、制动倍率 制动缸活塞作用，经过杠杆机构传到闸瓦时，由于杠杆扩大的理想倍数，称为“制动倍率”，用n表示。 （1—15） 按杠杆比算得的闸瓦理想 压力总和。 制动缸活塞杆的作用力 * 1.7 基础制动装置和防滑装置 ∴ ∵ P·a=P1·b * 1.7 基础制动装置和防滑装置 ∵ P1·(c+d)=P2·d ∴ （1—16） * 制动倍率 用m表示制动梁个数 四轴车单侧制动m=4；双侧制动 m=8。 则 1.7 基础制动装置和防滑装置 （1—17） 制动缸杠杆倍率 转向架杠杆倍率 制动时为轴制动倍率 * 在确定了闸瓦压力后，可求得制 动倍率： 1.7 基础制动装置和防滑装置 B=∑K﹒φK ΣK理=P · n 在确定了所需制动力的值之后，可求得闸瓦压力： ∑K = B /φK 在已知制动倍率时可求得理想的闸瓦压力 * 1.7 基础制动装置和防滑装置 （三）闸瓦悬挂对闸瓦压力的影响： 1. 在同一车轮上，前后两块闸瓦的闸瓦压力应尽可能相等；而同一块闸瓦当车轮回转方向不同时，其闸瓦压力（径向）应尽可能保持不变。 2. 缓解时，闸瓦能以自身的重量而自动离开车轮；在运行中遇有振动时，闸瓦也不会碰靠车轮。 * 1.7 基础制动装置和防滑装置 * 1.7 基础制动装置和防滑装置 （b）图 K－P2+T·sinβ=0 K=P2－T·sinβ * 1.7 基础制动装置和防滑装置 （b）图 K－P2+T·sinβ=0 K=P2－T·sinβ （c）图 K－P2－T·sinβ=0 K=P2+T·sinβ * 1.7 基础制动装置和防滑装置 图（d） 条件 β=α 车轮顺时针转 K－P2 · cosα＝0 K=P2 · cosα 车轮顺时针转 K－P2 · cosα＝0 K=P2 · cosα 车轮转动方向不影响K的大小，只影响T的大小 * 1.7 基础制动装置和防滑装置 理论分析，正确的闸瓦悬挂位置是： 1. 闸瓦低于车轮中心线，使闸瓦托中心与车轮中心水平线有一夹角α； 2. 闸瓦托吊中心线与闸瓦托中心同车轮中心连线互相垂直，即β=α。 * 1.7 基础制动装置和防滑装置 实际设计时： 按车轮踏面、闸瓦磨耗中期，即均磨耗20mm时，使闸瓦悬吊位置符合β=α的要求设计。一般β、α角取15°左右，或闸瓦中心位置低于车轮中心水平线40~110mm。 闸瓦杆长度≥0.8R * 1.7 基础制动装置和防滑装置 二、盘形制动装置 * 1.7 基础制动装置和防滑装置 悬挂方式 制动缸浮动式、 制动缸固定式 * 1.7 基础制动装置和防滑装置 三、防滑器装置的基本原理及其发展 粘着的特点：滚动中有微滑 滚动中有微滑,当制动力小于黏着力时，这种“微滑”不但不会导致车辆“滑行”，反而会清除接触处的污垢，改善轮轨接触表面状态。 轮轨间的纵向滑动： 空转（或打飞轮）— 轮周牵引力＞粘着限制 滑行（或抱死轮）— 制动力＞粘着限制 * 1.7 基础制动装置和防滑装置 防滑器的用途： 当制动力大于黏着力，车轮要产生滑行时，随着车轮转速的降低，闸瓦摩擦系数急剧增大，摩擦力也剧增，轮轨间制动力减小。 防滑器的用途就是在这短暂的过渡阶段检测出车轮即将发生滑行的危险，并及时动作，快速排除制动缸内的压力空气，使制动力迅速降至小于黏着力即可，目的是防止车轮滑行、恢复轮轨的黏着状态。 * 防滑控制判断依据 1、转速差控制（速度差控制） 通过测定同一辆车的车轴转速差 特别敏感轮对圆周尺寸的误差 2、角减速度控制（减速度控制） 各轴速度接近时，采用减速度控制 绝大多数防滑控制系统采用该标准 1.7 基础制动装置和防滑装置 防滑控制判断依据 1、转速差控制（速度差控制） 2、角减速度控制（减速度控制） 3、滑移率控制（蠕滑率控制） 滑移率控制的太小造成制动力不足，太大易发生滑行 1.7 基础制动装置和防滑装置 * 防滑器三个发展阶段