技术文件-人民币升值与船舶工业发展之路.docVIP

人民币升值与中国船舶工业发展之路 李彦庆 我国造船业是出口导向型产业，从上世纪80年代开始就融入了国际竞争的大潮，经20多年的市场磨炼，已成为世界造船“四极”格局（韩、日、欧、中）中最具成长潜力的一极。影响船舶工业国际竞争力的因素很多，主要可分为内在因素（如成本、技术、价格等）和环境因素（如汇率、政策等）。汇率对船舶工业发展的影响与船舶工业的特点密不可分。 长期以来，国际造船市场一直遵循美元定价原则，大多数新船订单以美元计价，即使为本国建造的远洋船舶，也按这一方式计价交易。船厂收取美元后，根据采购原材料和设备的需要及支付劳务成本等，可将美元兑换成其他外币或本币用于支付，并在其经营中的财务周期期末按本币与美元的时价结汇。船舶工业的这一特点使汇率问题异常重要，汇率变动直接影响到船厂的赢利水平。 自2003年始，有关人民币升值的话题日益受到造船界的关注，一段时期内人民币汇率的波动甚至影响到相当一批人士对发展造船业的信心。2005年7月，人民币汇率机制改革开始，中国船舶工业没有因为人民币升值而止步不前，相反，在外部环境更为严峻的形势下，取得了新船订单世界第二、完工量突破1200万载重吨的好成绩。然而，2006年6月，人民币升值最高幅度已达3.4%，从长远看，这种趋势还将继续，且汇价的波动将长期成为造船工业面临的基本环境。在这一形势下，中国造船工业将如何应对呢？ 本币升值造成新船实际价格低于名义价格 人民币升值对造船业的赢利水平和国际竞争力有较大影响。实际上，以美元计价的市场，美元对本币走弱，对任何国家的造船业而言都具有减利作用。 图1 四年来欧元、日元、韩元对美元的升值趋势 注：以2001年的数据为100进行比较 数据来源：韩国造船协会 如图1所示， 2002年7月至2006年1月，欧元、日元、韩元对美元持续升值。其中欧元升值达30%以上，韩元升值也超过20%，日元升值约15%。尽管这一时期主力船型的船价一直保持上扬，但以美元计价的船价，如果折算成各国货币，则因为本币升值所造成的船价损失是惊人的。图2给出的是VLCC在美元计价下，当日元对美元发生贬值与升值时，日本造船业结汇时实际发生的船价。 图2美元计价与日元计价条件下船价的走势 数据来源：日本造船协会 图2表现了造船市场在汇率变动下名义船价与实际船价的背离。对日本造船业而言，只要以美元计价签订造船合同，在日元升值条件下，实际船价均低于名义美元船价；在日元贬值时，实际船价均高于名义美元船价。 近4年里，欧元、日元、韩元对美元都出现了较大幅度的升值，相对而言，都没有完整地享受到船价上涨所带来的全部利益。在图3中，如果我们以新船价格指数的变化来表示船价的变动，则以美元计价的新船价格指数只反映了新造船市场的名义价格变动，而新船的实际价格指数则根据计价的不同有不同的趋势。由于各地区和国家在造船市场上是竞争关系，因此比较绝对的船价指数对各国而言没有意义，只有相对的价格指数才有意义。因此，欧元计价的实际价格指数远低于美元计价的名义价格指数，也低于以日元、韩元计价的实际价格指数。欧元区国家的造船业相对于日本和韩国更没有船价竞争力。特别是在2002年至2004年间，由于欧元对美元处于大幅升值时期，而日元、韩元相对而言升值幅度小，因此这一时期是欧元区国家造船业发展过程中最为艰难的岁月，也是其市场进一步萎缩的时期。相对而言，日元与韩元在这一时期虽对美元有所升值，但两国货币升值幅度相当，在船价上基本没有体现出明显的价格差异，所以这一时期日、韩两国竞争格局的演变主要是两国不同的产品策略引起的。日本依然专注于散货船市场，而韩国开始转向利润更高、市场潜力更大的LNG船的建造，并发展成当前世界最大的LNG船建造基地。 图3 以欧元、日元、韩元计价的新船实际价格指数与名义价格指数 数据来源：韩国造船协会（KSA） 综上所述，一国货币对美元升值，必将削弱该国造船业的价格竞争力。 我国造船业通过多轮技术改造、设施扩建，加大技术研发力度、建立现代造船模式等，从上世纪90年代中期开始发力。进入新世纪，世界经济复苏、航运繁荣，国际船舶市场进入了飞速发展时期。在人民币汇率改革以前，国际船舶市场新船价格已有较大幅度的攀升。图4、图5分别列举了VLCC与3400-3600TEU集装箱船新船船价自1996到2005年10年间的演变。 图4 30万吨VLCC新船价格演变 数据来源：克拉克松报告 图5 3400-3600TEU集装箱船船价演变 数据来源：克拉克松报告 从2002年开始，船价出现了一个陡升趋势，且一直延续到目前。船价上升给船舶工业带来了近年少有的赢利局面，迟滞了欧洲等造船强国的产业转移，同时也给我国造船业的发展带来了极好机遇。但人民币汇率机制改革以后，人民币对美元的比价持续走高，