进气系统任务三.pptVIP

晚些关闭，使新鲜气体顺利充入气缸，尽量多一些混合气或空气。反之在在发动机转速较低时，进气流速低，流动惯性能量也小，如果进气门过早开启，由于此时活塞正上行排气，很容易把新鲜空气挤出气缸，使进气反而少了，发动机工作不稳定。因此，没有任何一种固定的气门叠加角设置能让发动机在高低转速时都能完美输出的，如果没有可变气门正时技术，发动机只能根据其匹配车型的需求，选择最优化的固定的气门叠加角。例如，赛车的发动机一般都采用较小的气门叠加角，以有利于高转速时候的动力输出。而普通的民用车则采用适中的气门叠加角，同时兼顾高速和低速是的动力输出，但在低转速和高转速时会损失很多动力。而可变气门正时技术，就是通过技术手段，实现气门叠加角的可变来解决这一矛盾。同时为了提高发动机的充气量，很多车型还采用了增压系统。 （一）谐波增压系统 谐波增压系统，是用于提高发动机的输出功率和输出扭矩的，是通过在不同的驾驶情况下增加或减少进气 量来实现的。在发动机低速或中速中等负荷下，需要限制进气量并提高进气速度，以改善燃油的雾化质量和燃 烧效率；而在大负荷和高速工况下要求增加进气量，以提高发动机的输出功率和输出扭矩。 1. 奥迪V6 发动机的可变进气系统 奥迪轿车V6发动机的进气总管由上下两部分组合而成，安装在气缸体V 形夹角内。在上半部的各缸进气管口均装有一个进气增压控制阔，经连杆联动机构、真空膜盒和电磁真空间由ECU 根据发动机转速进行控制。 在发动机静止状态和转速低于4100r/min血的中低转速时，该阀总是关闭，进气歧管路径长度长，进气谐波波长大，与中低转速相匹醉，可获得谐披增压效果，使此时的输出转矩增大。 当发动机转速大于4100r/min 时，各缸的进气增压控制阀由ECU 控制一起打开，进气被短路，相当于进气歧管路径长度缩短，进气谐波波长变短，与高速相阻配，同样能产生谐波增压效果，使此时的输出最大功率增大，如图3-3-1b 所示。 2. 日产汽车发动机可变进气系统 日产汽车发动机可变进气系统的示意图。适用于红旗汽车，装有日产VG20 发动机的车型。当发动机在低速中、小负荷工作时，转换阀关闭，进气会通过细长的进气管流人，可以提高进气流速，由于细长管的动态效应，改善了中低速的转矩特性，当发动机在高转速大负荷工作时，转换阀开启，空气流经短而粗的进气管道，大大提高了充气量，从而获得较大的效率。 （二）涡轮增压控制系统 涡轮增压控制系统是一种动力增压控制系统，按其动力源的不同，可分为机械增压、废气涡轮增压、复合增压和气波增压等几种形式。目前应用较为广泛的是废气涡轮增压控制系统。 1、废气涡轮增压控制系统的控制过程 废气涡轮增压控制系统主要是对增压压力进行控制。根据其控制方法的不同，可分为旁通气道控制式和涡轮转速控制式两种。 （1）旁通气道控制式涡轮增压控制系统 采用旁通气道控制式的涡轮增压控制系统，主要是控制废气流动的旁通阀受驱动气室的控制，而ECU控制释压电磁阀的工作。 2、涡轮增压器的结构及工作原理 涡轮增压器是由涡轮室和增压器组成的机器，其外形如图所示。涡轮室进气口与排气歧管相连，其排气口接在排气管上；增压器进气口与空气滤清器管道相连，其排气口接在进气歧管上。涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性连接 3、增压后的空气冷却 中冷器是增压系统的一部分。当空气被高比例压缩后会产生很高的热量，从而使空气膨胀密度降低，而同时也会使发动机温度过高造成损坏。为了得到更高的容积效率，需要在注入气缸之前对高温空气进行冷却。 (2) 检查涡轮油孔， 应无淤积和堵塞。 (3)检查废气涡轮增压装置的进油管和回油管，应无堵塞、压瘪、变形或其他损坏。 (4) 检查废气涡轮增压器，应不漏机油。 (5) 检查安装在活性炭罐和废气涡轮增压器前部进气软管之间的活性炭罐单向阀、制动助力器和进气歧管之间的单向阀，应安装正确，上面的箭头应指向导通方向。 (6) 检查所有的管路，应连接牢固、无泄漏、老化等. 2. 机械式空气再循环阀的检修 机械式空气再循环阀装在涡轮增压器前面，在通过增压器空气再循环阀的真空控制下，在发动机超速切断、怠速及部分负荷时打开， 使节气门前面存在的增压压力卸压， 涡轮增压器保持在较高的转速.一般在 发动机功率不足或有负荷变化冲击时应检查机械式空气再循环阀。 3. 涡轮增压器空气再循环间(N249 )的检修 检查涡轮增民器空气再循环阀的内阻。拔下涡轮增压器空气再循环阀的导线连接器，用万用表Q