京沪高铁综合自动化系统.doc

铁路客运专线牵引供电 综合自动化系统 第一章 综合自动化系统组成 1、综合自动化系统定义 变电站综合自动化是广泛采用微机保护和微机远动技术，对变电站的模拟量、脉冲量、开关状态量及一些非电量信号分别进行采集，经过功能的重新组合，并按照预定的程序和要求对变电站实现自动化监视、测量、协调和控制的集合体和全过程。 客运专线综合自动化系统与一般电气化铁道综合自动化系统没有本质的区别，需要重点说明的是客运专线综合自动化系统更能体现以供电臂为单元的设计理念。 2、综合自动化系统组成 综合自动化系统采用分层分布 2.1间隔单元层 间隔层实现对现场一次设备进行保护、测量、控制和部分一次设备在线检测任务，是整个系统与一次设备的接口。间隔层设备主要包括： 序号 保护名称 设备型号 1 变压器差动保护装置 DK3530A 2 变压器后备保护装置 DK3531A 3 变压器本体及操作箱 DK3532A 4 备自投装置 DK3582A 5 变压器测控装置 DK3571B 6 馈线保护测控装置 DK3520A 7 电容器保护测控装置 DK3560A 8 自耦变保护测控装置 DK3582A 9 AT故障测距装置 DK3571A 2.2网络通讯层 网络通讯层完成站内各间隔单元、当地后台、远方调度、其它智能设备的通讯功能。主要包括通讯管理单元、通讯切换设备、网络设备等。 通讯设备 序号 名称 型号 1 通讯管理单元 DK3510 2 通讯切换装置 DF3611 网络设备 序号 通讯类型 所需设备 作用 间隔单元通讯 1 FDKBUS通讯 板卡及通讯电缆 各装置与管理机通讯 2 电缆以太网通讯 交换机、网线 网开关监控单元 3 交直流屏 串口及通讯线 与交直流屏通讯 4 对钟 对钟线 GPS受时 站级通讯 1 后台以太网通讯 交换机及网线 与监控后台建立以太网连接 远动通讯 1 以太网通讯 普通交换机 直接提供FE接口，主控端成环 2 以太环网 环网交换机 受控端成环 3 2ME1通道 路由器及协议转换器 2M环网 2.3站控层 站控层的监控后台是系统与运行人员的接口，作为调度处理的后备措施，实现现场设备的遥控、遥测、遥信、遥调等任务，实现数据的存储及画面、报表的处理。 序号 名称 型号 备注 1 工业控制计算机 研华IPC610H 2 液晶显示器 研华 3 打印机 EPSON LQ300K+、 4 逆变电源 杭州奥能/合肥阳光 第二章 保护配置及原理 1、AT供电系统主要特点 1.1接触网结构复杂 AT供电系统接触网结构比较复杂，连PW保护线在内共有四条并行导线，以侯月线一个供电臂为例，下图所示： 沿线每隔一定距离并联一自耦变压器（AT变），从而构成多网孔复杂网络，短路故障几率相对增多，系统短路故障类型也相应增多。常见的故障类型如T-R，F-R，F-PW，T-F。 继电保护装置要能适应上述各类故障类型。 1.2阻抗呈现非线性 AT供电系统牵引网短路时的总阻抗呈现非线性拱形（马鞍形）。它由长回路（T-F）阻抗与短路点所在AT段内短回路并联阻抗组成。如下图所示： 由于阻抗非线性的存在，给保护配合及故障测距带来很大的影响。 1.3AT变励磁涌流 由于AT变压器的存在，空载合闸时励磁涌流可能造成牵引变电所变压器差动保护动作。 2、客专保护配置及配合 2.1客专运行方式 目前，由于客运专线机车牵引负荷大，行车密度高，造成牵引网电压损失过大，从而采用全并联AT供电模式。与常规AT供电方式不同，全并联AT供电方式不仅在变电所和分区所实现横向电连接，在AT所也进行横向电连接，可以很好的降低牵引网阻抗，减少电压损失，提高供电能力，并实现电能节约。 以京沪客专、沪杭客专为例，如下图所示： 2.2保护配合 故障点发生在变电所和AT所之间d1(d2)，或发生在AT所和分区所之间d3(d4)，由于AT供电系统的阻抗非线性及AT所并联，做到有选择性的切除故障（即上行故障跳上行，下行故障跳下行）存在困难。客专一般采用以下保护配合方式： 线路上任何一点故障（d1,d2,d3,d4,d7）AT 所上下行牵引网设置失压保护，失压保护按照变电所至分区所不同短路点在AT 所并联处测得的最大电压进行整定，并考虑一定的裕度。以最大负荷情况下，AT 所并联处测得的电压进行校验。同时为了保证供电臂能够自动恢复并联模式，当变电所馈线自动重合闸成功后，AT所母线电压恢复，AT 所和分区所通过设置延时检有压自动重合闸功能，可以自动恢复全并联模式 考虑到试验的便利，失