104型空气制动机.docxVIP

104型制动机的结构及原理104型分配阀的作用由充气缓解位、常用制动位、制动保压位、紧急制动位来实现。（一）充气缓解位 制动管充气增压时，压力空气进入中间体后—路经滤尘器进人主阀，另—路经滤尘网进人紧急阀。1．主阀作用 制动管压力空气充入主活塞的上腔，主活塞上侧压力增大，主活塞在两侧压力差的作用下带动节制阀、滑阀下移，到达下方的极端位臵，即为充气缓解位。（1）工作风缸充气：制动管压力空气经滑阀座上的制动管充气孔、滑阀上的充气孔，向工作风缸充气，同时到达充气部充气活塞的下方，顶起充气活塞，通过充气活塞顶杆将充气阀“顶开”。（2）副风缸充气：制动管压力空气经“吹开”的充气止回阀、“顶开”的充气阀向副风缸充气。工作风缸的充气通过充气部间接地控制实现了副风缸的充气。当副风缸压力与工作风缸压力接近平衡时，在充气阀弹簧作用下，充气阀下移关闭，也就停止了向副风缸充气。增压阀套径向孔与副风缸相通，作好了紧急增压作用的准备。（3）容积室排气：容积室压力空气经滑阀座容积室孔、滑阀缓解联络槽及滑阀座缓解孔排向大气，容积室压力下降到零容积室排气：容积室压力空气经滑阀座容积室孔、滑阀缓解联络槽及滑阀座缓解孔排向大气，容积室压力下降到零。（4）制动缸排气：容积室排气引起均衡活塞下方的压力下降。均衡活塞上下侧压力差推均衡活塞下移，使均衡活塞杆上端口脱离均衡阀，制动缸压力空气→均衡活塞杆轴向孔→径向孔→均衡部排气口→大气，制动缸开始缓解，可见容积室缓解控制制动缸的缓解。 初充气时，上述缓解气路存在，但因各容器无压力空气，故排气口均无排气现象。由于104分配阀为二压力机构，所以只要制动管增压，主活塞均下移至充气缓解位，容积室压力空气就会排完，制动缸压力空气也随着排完。所以104分配阀只能一次缓解（直接缓解），而无阶段缓解。2．紧急阀作用 在安定弹簧和制动管压力空气共同作用下，紧急活塞被压到上方极限位，使活塞杆顶部密封圈与紧急阀上盖密贴，制动管压力空气只能经紧急活塞杆轴向孔缩孔Ⅲ、径向孔缩孔IV向紧急室充气。缩孔Ⅳ限制了向紧急室的充气速度，防止了紧急室的过充气。制动管的压力空气同时进入放风阀弹簧室，抵消安定弹簧室压力空气作用在放风阀上方的压力，则放风阀依靠放风阀弹簧作用与放风阀座密贴关闭。（二）常用制动位 当制动管常用制动减压时，主活塞在两侧压力差作用下分阶段带动节制阀、滑阀上移，最后到达上极限位臵，形成制动作用。在主活塞上移过程中，先后产生两阶段局减作用。第一段局减作用是制动管压力空气经滑阀、节制阀充入中间体内的局减室，第二段局减作用是制动管压力空气经滑阀、局减阀进入制动缸。1.第—段局减作用 当制动管常用制动减压时，工作风缸的压力空气来不及向制动管逆流，当主活塞两侧形成—定的压力差后，能克服受压缩稳定弹簧的反力、自重以及节制阀的所受到的摩擦阻力上移，直至主活塞杆下肩与滑阀接触而止；因滑阀与滑阀座之间静摩擦阻力较大，滑阀未动，形成第—段局减作用（简称—段局减）。 第一段局减通路： 制动管压力空气→滑阀座制动管局减用孔l3→滑阀局减孔l6→节制阀局减联络槽l10→滑阀局减室孔l7→滑阀座局减阀孔jul→主阀安装面局减室孔ju→中间体内局减室Ju，再经主阀安装面上的缩堵I（Ф0.8）排向大气，使制动管产生了第一段局减作用。局减作用的可以提高制动波速。 同时节制阀关闭了滑阀上的充气限制孔，截断了工作风缸到制动管的逆流通路，露出了滑阀上的制动孔r1，为制动作用作好了准备。2．第二段阶段局减作用以及制动作用 第一段局减作用使主活塞上下两侧迅速形成更大的压力差，此压力差能克服滑阀与滑阀座之间的摩擦阻力，推动主活塞带动节制阀、滑阀上移到上极限位，即制动位。 第一段局减通路被滑阀切断，一段局减作用结束，第二段局减作用与制动作用同时产生。主活塞带动节制阀、滑阀上移到制动位后，沟通如下通路：（1）第二段局减通路： 制动管压力空气→局减阀→制动缸，形成了制动管的第二段局减作用。由于制动作用也同时产生，该局减作用将制动管的压力空气（与副风缸压力空气一起）送人制动缸。制动缸压力获得初跃升，第二阶段局减作用与第一段局减作用一起提高了制动波速，有效地减轻了列车制动时的纵向冲动。当制缸压力达50~70 kPa时，局减活塞压缩局减阀弹簧，关闭局减阀套上径向孔z2，第二阶段局减压作结束。（2）容积室充气：工作风缸压力空气→增压阀下部→容积室，使容积室增压。（3）制动缸充气：容积室增压后，其空气压力推动均衡活塞上移，顶开均衡阀，副风缸压力空气→均衡阀口→制动缸，制动缸压力增大，本车制动力增大。3．紧急阀作用 制动管施行常用制动减压时，紧急室压力空气经紧急活塞杆上端口、轴向缩孔Ⅲ向制动管逆流，紧急活塞处于“悬浮”状态，即紧急活塞杆上端脱离上阀盖，紧急活塞杆下端不接触放风阀，以保证常用制动的安定性。（