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双港湾公交停靠站泊位数及其设置方法 　　摘 要：本文论述双港湾公交停靠站的设置条件及形式，以及如何确定双港湾公交停靠站的有效泊位数及其通行能力。 　　关键词：双港湾 有效泊位数 通行能力 　　中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）07（a）-0234-02 　　在城市客流大量集散处，常设有多条公交线路经过，上下车和换车乘客较多，为方便乘客，公交线路设置时较集中，相互紧密配合。这样的站点称为多线路公交停靠站[1]。目前我国现行的公交停靠站基本都是多线路公交停靠站，通行能力不足，泊位数过少，车辆排长队和停在站外的情况非常普遍，影响了公交车辆的运行速度和路段通行能力，也影响其他社会车辆的平均速度。 　　本文根据公交站点所需的泊位数，研究多条线路停靠站的设置方法，有效提高公交服务水平、降低车辆延误率、提升道路通行能力、减少交通拥堵都有很重要的意义。 　　1 公交停车站辅站的设置 　　通过研究发现，对于多泊位的公交停靠站，其车辆停靠能力并非与泊位等比例增长，泊位越多，公交停靠站的利用效率越低。当直线式公交停靠站的需要泊位数大于3个，港湾式公交停靠站的需要泊位数大于5个时，可以考虑通过设置辅站来提高停靠站的通行能力。 　　设置辅站的方法，即对公交线路进行分组，从空间上对公交停靠泊位横向拉开或纵向拉开，且规定各条公交线路的停车位置，这样就可以通过空间上的距离使多线路公交停靠站上比较集中的人流和公交车辆进行分流，从而提高站台通行能力及整个停靠站的利用效率。设置辅站后的双港湾式停靠站可以分为两类，即并联式双港湾、串联式双港湾。 　　并联式双港湾公交停靠站是由主站和辅站两部分组成的，如图1所示。主站位置的设置靠近非机动车道，辅站的则在主站的内侧设置。大多公交线路在主站停靠，泊位数根据需要设置，但最大泊位数一般不宜超过5个。辅站的泊位数一般设置1～2个，并且沿着辅站后方一定范围内增加绿化带，如此则对进入主站、辅站的车流能起到一定的隔离、缓冲作用；另外为进入辅站的车流提供等待空间，不会堵塞主站的进入口，降低了对直行车流及进出主站车流的影响。这种形式的停靠站比较适合路幅比较宽的道路空间，例如有主辅路或机动车、非机动车道分开的路幅形式，并且设有行人过街天桥或地道的路段，不然乘客在主辅站之间进行换乘时秩序会比较混乱且存在一定的安全隐患。如果空间条件不允许，如主站的设置需要占用非机动车的行驶空间，那么为了避免非机动车、行人与机动车之间的相互干扰，停靠站处的非机动车道也相应向后退而设置为港湾式，并压缩该处的人行道宽度[2]。 　　串联式双港湾公交停靠站是一个港湾式主站与一个港湾式辅站的叠加。辅站设置在主站的前方，辅站一般设置1～2个泊位，主站设置3～4个泊位。由于辅站停车泊位数较少，进入及等待排队进站的车辆较少，从而对进出主站的车辆所构成的影响也会较小。辅站与主站之间的距离不应过小或过大，根据情况（公交车身长度及停靠泊位数）可设置为30～50m，如此可以避免乘客换乘步行过远而导致的不方便，也可以避免车辆停靠的冲突造成进出口拥堵，保证了车辆停靠的顺畅及超车。例如图2，当双港湾公交停靠站设置5个泊位时，辅站靠前方设置，泊位数为2个，而主站靠后方设置，泊位数为3个。下文实例中的重庆双港湾公交车站采用的均是此种形式。 　　2 公交停车站的有效泊位数及通行能力 　　双港湾式公交停靠站的主站和辅站车辆在停靠站内干扰较小，粗略看成是两个独立的停靠站。即假设主站与辅站各自通行能力主要受各子站内部车辆之间相互干扰的影响。即并联式双港湾式停靠站有效泊位数可认为是单港式和非港湾式停靠站的组合，串联式双港湾式停靠站可认为两个普通单港湾式停靠站的组合。由此可得双港湾式停靠站有效泊位数计算如下： 　　其中：Mi+j为泊位数i+j所对应的双港湾式停靠站有效泊位数；M1i为i个泊位数所对应的非港湾式停靠站有效泊位数；M2i、M2j为i、j个泊位数所对应港湾式停靠站的有效泊位数。 　　根据美国《通行能力手册》查得非港湾式停靠站以及单港湾式停靠站在设置不同泊位数时的有效泊位数，并根据公式2、3算得双港湾式停靠站在设置不同泊位数时的有效泊位数，以及在特定条件下（g/H=0.5，Td=20 s、30 s、60 s、90 s，Te取5 s）根据公式（1）算得不同停靠站形式下的公交停靠站通行能力，如表1。 　　表1给出了不同泊位数和不同乘客上下车时间条件下，所对应的不同停靠站形式下公交停靠站的停靠能力。通过比较可以看出，随着公交车在车站停靠时间的增长，几种类型停靠站的通行能力均会降低，但港湾式公交停靠站比非港湾式停靠站通行能力大、有效利用率高。当车站设置的泊位数较多时，双港湾式公交停靠站比前两种停靠站的通行能力更大、优势更明显。