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汽车发动机试验室通风系统设计 　　【摘 要】汽车发动机试验室的通风系统对于发动机试验有重要作用，本文介绍了一种发动机试验室通风系统设计方案，分析了试验室的总体布局、热负荷，说明了通风系统的工艺要求、设计原理和控制逻辑。 　　【关键词】发动机；自动控制；空调系统；混风；微负压 　　1 前言 　　发动机是汽车的心脏，开发出质量好性能优的发动机一直是我们的追求。本文以中国第一汽车股份有限公司技术中心发动机试验室为例，介绍通风系统的设计原理和特点。为保证发动机试验室处于设定的温度范围内，同时保证室内空气新鲜，试验技术人员自主设计并订制了试验室通风系统设备。 　　2 工程概况 　　中国第一汽车股份有限公技术中心发动机试验室共分为三层，一层为台架基础和排风设施，二层为试验间，三层为试验设备。试验区共有发动机试验间35个，其中常规试验间的尺寸为4700*6500*4200，体积为128m3。试验间内每小时至少换气30次，则每小时的最小新风量为128m3*30=3840m3。为防止试验间内有害气体溢入控制间，要求试验间气压低于控制间气压10-35Pa，形成试验间内的微负压状态。为保证试验间内的仪器设备正常工作，温度要求控制在5℃-35℃之间。由于试验室电负荷有限，所以机组的电加热功率不可以超过80kW。 　　3 通风系统结构 　　通风系统由过滤段、混风段、加热段、表冷段和送风段组成。 　　通风系统过滤段设计为二级过滤，初效过滤器和中效过滤器。混风段在过滤段之后，供新风和回风混合，然后进入试验间。混风段设有检修门。加热段使用管状电加热器，表冷段使用冷冻水做冷媒。加热段和表冷段设有观察窗口。送风机可以进行变频控制，设计送风机最大风量为23000 m3/h，即满足试验间-10Pa～-35Pa的微负压要求。送风段设有检修门。 　　4 空调系统负荷说明（极限工况） 　　发动机试验室原有通风设备不能控制试验室温度和压力，在夏季，室外高温新风直接吹入试验间，且试验间内发动机散热量很大，导致试验间内夏季超温。冬季时为避免室外冷空气吹入试验间冻坏试验设备，所以试验间从楼内取气，这就导致冬季楼内负压严重。 　　在发动机试验中，最主要的热量来自发动机工作时的散热。假设发动机额定功率为160kW，则燃烧总能量：N=P/0.31=516.13kW；发动机工作时在试验间内最大散热量：Q=N*（0.031+0.03+0.1+0.07）≈120kW。 　　4.1 冬季以最小新风模式运行 　　假设冬季试验间设定室内温度为18℃，长春地区室外进风温度为-26℃，平均大气压力P=99650 Pa。通风系统以最小新风模式运行，则此时的新风体积流量v=4000m3/h，完全可以保证试验间内每小时的最小换气次数。由于试验间是独立建设在厂房内的，所以不考虑试验间与厂房内部的换热。冬季若只使用电加热管加热新风，由计算可知电加热功率约为70kW。即当冬季新风温度为-26℃，新风流量为4000m3/h时，电加热功率达到70 kW，即可使新风温度提高到18℃。 　　发动机试验过程中会不断向试验间内散发大量热量，而试验间内还有照明系统和试验设备在散热，所以若要保证试验间内温度为18℃，并不需要70kW的电加热功率，甚至可以不使用电加热就可以满足要求。可是如果关闭电加热的话，试验间进风口位置的局部温度将会与室外温度接近，为避免试验初期室内温度过低、试验间局部温度过低，或试验结束后未关闭通风系统可能导致的温度过低，电加热系统必不可少。 　　与此同时，为了进一步降低电加热功率，减少能源消耗，在设计通风系统的过程中，特别设计了混风功能段。混风功能段就是把室外新风和试验间内空气在通风机组中进行混合，达到预热新风的目的。这样不仅能利用发动机试验散发的热量，也能显著的降低电加热的功率，同时达到降低试验室内温度的目的。 　　4.2 夏季以全新风模式运行： 　　试验间内散热量Q=127.5kW，其中发动机散热量120kW，风机散热7.5 kW，其余散热均不计。为了把试验间内的热量快速带走，应提高换气次数。所以把送风量和排风量都调至最大。 　　设定室外温度t1=30.1℃，湿度为67%，长春夏季平均大气压力P=97680Pa，室外空气密度：ρ=1.123kg/m3。以全新风模式运行，关闭回风阀，送风机以最大频率工作，新风体积流量为v=23000m3/h，新风质量流量G=25829kg/h。若要求送入试验间内的新风t2=18℃，则可以计算出通风机组制冷量Q=90.8kW。 　　通风系统使用温度为7℃的冷冻水为冷媒，设备的制冷量大于95 kW即可使30℃新风降温至18℃，全新风模式下，试验间内温度每分钟至少可以换气两次，这样就解决了夏季发动机试验间温度经常过高的问题。 　　5 自动