第五节压燃式内燃机低排放设计课程指导.pptVIP

柴油机设计的低排放考虑 低排放的空燃比考虑 3) 燃浇室中一般不组织空气涡流运动，依靠油束的扩展促使燃油与空气混合如图5-56所示。 6) 对转速和燃料较敏感，因为喷雾质量随转速而变，转速降低，燃油雾化质量变差，而燃 料品质改变也会影响混合气形成和燃烧，如燃油粘度大，则燃料雾化不好，使滞燃期增加 dp/dφ增大。 7) 过量空气系数较大，一般1.6~2.2 。这是因为混合气形成主要靠喷雾质量，为了保证燃 烧，需要用较大的过量空气系数 ；此外，大型发动机一般都采用增压，缸径大加之增压 使每循环供油量较大，而相对散热面积Fk/Vk又较小，因此燃烧室热负荷较高。为了减轻 热负荷， 也需要过量空气系数用得较大一些。 球形油膜燃烧室是在活塞上，形状为球形，如图5-68所示。球形燃烧室是属于深坑形燃烧室的一种，但其混合气主要是油膜蒸发混合形成。 优点 燃烧室的比较 在大型柴油机中，一般不组织空气涡流运动，而是依靠高压喷射、多孔喷嘴等燃油系统参数就能达到较好的性能。 在中、小型高速柴油机中，一般都要组织进气涡流，以促进混合气的形成和燃烧过程的进行。 对于一定缸径和转速的发动机，到底选用多大强度的进气涡流，要根据燃油系统参数和燃烧室结构参数来确定，过强或过弱的进气涡流都会造成燃烧恶化以及有害废气排放量增加，因此存在一个最佳涡流比。这个最佳涡流比主要是通过试验来确定的。 最佳涡流比随发动