打车软件的现状和未来.docVIP

打车软件的现状和未来 最近一年中，国内打车应用的发展势头迅猛，作为对于O2O模式的探索，“快的打车”和“嘀嘀打车”自去年秋天上线，用户数便迅速攀升。特别是最近两个月，这两个打车软件之间的“火拼”赚足了公众的眼球。　 目前，打车软件的竞争格局随着行业的升温正愈演愈烈，要知道“快的”在去年7月推出时，国内市场上并无同类产品出现，但是到了年底，就有差不多十几款类似软件加入到这个市场中来。事实上，竞争的双方并非嘀嘀和快的，补贴战在烧的几十亿元来自阿里和腾讯。两个打车软件在前面冲锋陷阵，巨头则在背后输送军火。可能双方都意识到这种烧钱培育市场的做法不会持久下去，3月3日快的和嘀嘀同时调整打车补贴。 与传统打车方式相比，打车软件具有定位功能，方便用户准确报出所在位置，另外还具有与司机事实沟通的功能，方便信息交流，避免不必要的信息传递错误。关于用户管理方面，通过会员等级和计分方式增加用户使用软件叫车的积极性，提高了用户粘性。最重要的革新当属支付方式的改变，与第三方支付公司合作进一步提高了打车效率。而对于司机来说，可以通过安装打车软件获得车费补贴，推荐赚取佣金现在的打车软件。由此，打车软件将双向需求匹配。 不过，打车软件还是有自己的软肋。首先是缺乏技术支持，打车软件依赖于移动互联技术的广泛应用，其运营成本不由自己完全控制。还有两个软件在具体的运行中都依靠着在电子地图公司（例如百度地图和高德地图），在管理上要受制于人。再就是，打车软件在线支付由第三方支付公司提供，打车软件公司无法掌握交易数据。快的和嘀嘀在这一点上没有顾虑是因为身后有巨大的靠山，可这也成为制约行业整体发展的障碍。还有一点不可忽略，自去年12月份以来，嘀嘀和快的通过多种方式分别获得了7亿以上的融资，而这对于行业中的其他软件来说几乎是不可能的。最重要的一点，打车软件直至今日仍为探索出固定的盈利模式，在过去的一年中，两者在数十个家软件公司中浴血奋战，最终脱颖而出已属不易，占领市场后的现在才是急需探索盈利模式的紧要关头。 不妨由我们来想象一下日后可能的盈利模式：前向收费（面向用户）： 特权会员。如，付费会员打车时，除了加入会员的费用，无需附加其他费用，周围加入会员的司机都会无条件响应。司机参与会员费分成。 用户附加费用充值。初期以冲XX送XX的噱头吸引充值，充值金额可用于支付打车附加费用，司机获得的附加费用达到一定值时可提取到自己的银行账户或者手机账户中。在用户基数较大的情况下，充值储备金额帮助公司做类似端推广等业务的投资。 后向收费（面向生态参与者）： 针对用户特征的广告。智能手机约车用户有着显著的群体特征，是各类电商购物、APP推广、金融财经服务类广告的投放对象。打车软件本身还附带LBS属性，了解到顾客的出发/到达位置后，可以针对性地推送位置广告（餐饮、酒店、生活服务类） 。 针对司机的会员服务。当APP覆盖率达到相当水平、用户/司机规模足够大时，针对区域用户招车的数据模型可以基本建立。司机可借助该模型提供的数据或指导在交通繁忙时段或者业务清闲时段合理规划自己的出车路线，进而提升收入。 有营运牌照的高端车辆租赁机构（可以引申到各类服务提供商）。对有特殊用车需求的用户提供高端服务（短途少量货物运输、高档汽车服务、短长途接送等），从中抽取佣金。 通过每天在途的几万辆出租车行驶情况、司机播报，为导航、地图产品提供可信度更高的包括于路况、人群迁移在内的城市出行数据。从而获取收入。 另外，随着深圳，南京、武汉等地先后对打车软件叫停，责令装有打车软件的出租车司机对其进行卸载，北京更是出台《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》对打车App市场加以整改，打车App需遵照4小时以内叫车每单5元、4小时以上预约每单6元的北京市电召统一收费标准支付费用，而对于打车APP其他的加价服务，需一律取消；此外，打车APP未经许可不得擅自采取任何方式的广告嵌入，打车App目前看来前景堪忧。当然还有两种发展可能，一是成为互联网巨头平台战略的一环，二是成为政府以及出租车公司被整编的对象。