厦门地铁培训资料-TAZ II计轴系统.doc

计轴设备特性 TAZ II计轴系统为品奇提芬巴赫第二代计轴系统，型号为S295。该设备安全完整性等级为SIL4级。车轮传感器采用单体封装设计、体积小，室外无其它电子设备，所有数据处理全部集中在室内设备。室内计轴机柜采用模块化设计，每个计轴区段由一套独立的计轴运算单元控制，具有安装方便、维护简单、故障影响面小等特点。 计轴设备的组成 TAZ II/S295计轴系统由室内设备和室外设备组成，具备外接复零条件以及与联锁和微机监测等设备的接口，其组成框图如下所示。 图计轴系统框图 TAZ II/S295计轴系统室外电子设备为：车轮传感器。室内设备主要包括：放大板、计轴板、输出板、复零板和电源板等单元。其中车轮传感器与放大板组成车轴检测单元，计轴板与输出板等组成计轴运算单元。其功能框图如下所示。 图计轴系统功能框图 电源板输入50Hz交流220V电源，输出直流12V和24V电源，为其它板件提供工作电源。 车轮驶过传感器作用区域时，车轮传感器产生轮轴信号，并将该信号输出至放大板。 放大板接收到车轴传感器的轮轴信号，经放大和整形，形成轮轴脉冲，为计轴板和输出板提供工作条件。 计轴板有2套独立的计轴运算单元，分别根据放大板传送的车轮传感器信息，判断列车行进方向，并完成经过的列车轴数计入和计出统计，当两套计轴运算单元计算结果完全相同时，才输出空闲信息给输出板。 输出板由12个继电器组成，完成车轮传感器的状态输出和区间空闲或占用的条件输出。 复零板执行所属区段计轴电路的复零。 计轴机柜电源板采用“1+1”冗余配置，每台机柜提供两路220V交流供电。如下图所示，电源机箱1与电源机箱2中的电源板互为冗余，其中任一电源板或冗余电源告警板故障，不会影响计轴设备正常供电。 图计轴冗余电源框图 计轴设备的功能 计轴系统是通过比较轨道区段两端驶入和驶出计轴点的列车轴数，来完成轨道区段空闲与占用状态自动检查的专用铁路信号设备，可用于站内或区间等场地。 TAZ II/S295计轴系统具有以下功能 为联锁、列控、闭塞和其它信号系统提供轨道区段占用或空闲的安全开关量输出接口； 列车运行方向鉴别功能； 复位功能； 自诊断及故障检测功能，具备与信号微机监测系统、维护支持系统等监测、管理系统的接口。复位功能 当TAZ II/S295计轴系统进行维护或者由于轨行区的施工人员、维护人员作业导致计轴区段占用时，可通过复位使设备恢复到空闲状态。 在设备无故障及车轮传感器无持续占用时，执行复位操作后，计轴区段轴数被清零，但计轴区段仍处于占用状态。而只有当下一次计轴过程中，计入和计出轴数相等时才能给出轨道空闲状态，从而保障列车运行安全。 “下一次计轴过程”可以由列车实际行驶产生，也可以通过放大板的模拟行车按钮执行。 计轴设备的原理 计轴设备的基本原理是基于对所监视的轨道区段两端计数点驶入和驶出轴数的比较，以确定该区段的占用或空闲状态。 如下图所示，列车从所监视区段的A端驶入，计入轴数为CA，列车从所监视区段的B端驶出，计出轴数为CB。当CA不等于CB时，区段占用；当CA等于CB时，区段空闲。 图计轴系统原理 轨道占用和空闲状态检查方式可以分解为两个具体的操作： 在轨道空闲状态下，计入一轴或探测到车轮，轨道转为占用状态； 在轨道占用状态下，计出最后一轴，轨道转为空闲状态。 计入一轴和计出最后一轴都由计轴板作出判断，给输出板传送相应的信息。车轮传感器工作原理传感系统构成 车轮传感器的壳体内有两个单独的传感单元S和S，每个传感单元独立执行同种任务。如下图所示： 图车轮传感器示意图传感单元工作原理 车轮传感器的内部电路由一个高频有源振荡器和相应的一系列附属电路构成，电路的输出端也就是电源供电端，由外部直流恒流源供电。当车轮接近传感器时，车轮的铁磁介质对内部元件有阻尼作用，致使电路的工作状态发生变化，电路输出端的端电压将升高，参见下图。 图车轮传感器工作原理示意图车轮传感器工作原理 车轮传感器由相互独立、电路分离的两套传感单元电路组成。这种个体系统独立性是出于安全方面考虑，而且不能因为任何原因被取消。使用单套传感电路或两套传感电路互相不独立，都被认为是不安全的。车轮跨越车轮传感器，两套传感电路分别感应出车轮轮轴信号。两路轮轴信号必须满足有先后有重叠的特征，才被认为是有效的车轮信号，如下图所示。两路轮轴信号的相位关系代表车轮的运动方向，系统以此来识别车轮运行方向。 图车轮传感器车轮脉冲信号示意图 车轮传感器的壳体内有两个单独的传感单元，每个传感器独立执行同种任务。TAZ II/S295计轴系统工作过程 车轮驶过车轮传感器作用区域时，车轮传感器产生的轮轴信号经电缆传输到室内的放大板，由放大板将轮轴信号放大整形为轮轴脉冲，并传送到计轴板。计轴板进行车列运行方向判别及轴数统计