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中国汽车产业的发展现状及其存在的问题分析 摘要： 进入2000年以来在国家宏观经济持续发展的大好形势带动下，汽车工业进入了快速发展时期。资本重组力度不断加大，生产集中度逐年提高，新技术新车型不断推出。市场消费环境正在改善，本土品牌与国外垄断汽车品牌市场份额差距明显，研发与创新能力进步中求发展，新能源汽车是未来的一大发展方向一.中国汽车行业的发展现状追求规模经济，汽车行业基本保持在稳步增长的节奏。目前对国际汽车行业规模经济的普遍标准是小轿车年产量 100万辆以上，汽车总产量150万辆以上。对于发展中国家，这一标准则是年产小轿车40万辆以上(含40万辆)。比如奔驰与克莱斯勒合并，大众与宝马争购维克斯集团旗下的劳斯莱斯, 均表明了对规模经济的追求以及对市场份额的激烈争夺已经成为当代国际汽车行业发展的主方向。全能型生产，功能侧重差异化。以轿车为主导产品。对规模经济追求的结果是一家汽车公司要生产包括客车、货车、轿车、牵引车、越野车在内的重中轻微各种型号的汽车，但以轿车为其主导产品。　 探寻本土企业国际化路径，国际化合作更加深化，加强技术与资源整合，国产品牌一直在市场份额中角逐， 目前世界主要跨国公司均已进入中国，并不断加大投资力度，特别是我国的轿车市场，跨国公司通过在国内的合资合作企业，已占据中国90%的市场。 并且，当前跨国性生产趋势更加明显。由于行业内部广泛的分工与协作，汽车行业逐渐形成少数汽车总成厂由多家零部件企业支撑，再以大量下游企业为基础的金字塔结构，生产厂商开始在全球范围内优化资源配置，进行跨国生产。跨国性生产在我国的表现，比如德国大众与美国通用投资上汽生产桑塔纳和别克;德国在一汽生产捷达与奥迪;通用与一 汽合作生产雪弗兰厢式车和卡车等汽车消费比例，受众群体一直成增长势头近几年来，随着人民生活水平的提高，汽车已上升为热点消费品，汽车销售市场能量得到快速释放。今年年初，中国社科院发布的《中国汽车社会发展报告2012-2013》预计，截止到今年第一季度，中国私人汽车拥有量将破亿，10年左右每百户汽车拥有量将达到或接近60辆。交管部门曾经对100名已经购车或是准备购车的市民调查显示，接近一半的“90后”在25岁之前拥有或计划拥有自己的第一辆车，一半以上80后在26-30岁之前拥有或计划拥有第一辆车。天津市公安交管局车管所公布数字显示，2012年天津市新增机动车27.38万辆，其中至少70%左右为私家车。截止到2013年1月底，天津市共有机动车2394475辆，其中私家车占有很大的比例。 一个城市私家车消费比例尚且占这么大的比例，由此可见扩大到全国范围，私人购车已明显成为带动我国汽车消费市场的主流。寡头垄断的市场结构。在汽车行业处于成长期时，生产厂商为降低成本、追求规模经济而进行日趋激烈的竞争，最终经过破产、倒闭、联合、兼并形成寡头垄断的市场结构，行业发展步入成熟期。在这一阶段，生存者寥寥无几，但都已实现规模经济。跨国性生产引入外国企业与本土品牌竞争，那些在技术和成本上有比较优势的跨国垄断企业往往扼杀着本土汽车品牌的咽喉。比如日本丰田，美国福特以及一些其他的汽车品牌一直在中国市场上角逐更大的利润份额。二汽车行业发展中遇到的问题与挑战 规模经济与滚动发展混淆，以上海大众及长安,神龙富康，天津夏利后来的15万项目，采用的是一次性规模建设的方式，其中广为人知的是神龙富康是由原来的的3万辆起步，逐步6万，12万，23万这样一步步发展起来的，但是这些类似的一次性投入的企业形成的“规模生产能力”，如果没有形成相应的市场规模支撑，规模生产能力就不能得到有效发挥，那么投入的资本就会沉淀下去，变成沉没资本。创新能力投入太少，很大一部分由于资本投入不够主要表现为投资主体过于分散、投资比例不合理。投资结构不合理，资结构不合理直接导致了各汽车厂商难以发挥规模经济作用，研发经费不足，技术进步缓慢，生产方式落后，产品换型周期长等弊病。我们进行技术及产品引进后，进行过几次改型，但只是涉及到外观及简单功能上的增加机等关键性技术始终没有创新，更没有在这些成熟产品中寻找经验来。以及相关技术人才与科研团队的培育机制不够完善，劳动力市场依然需要挖掘更多复合型，含金量高的人才支撑产业的持久发展。产业集群化发展道路依然停留在低端道路和低成本型集群，仅仅是企业间的空间集聚，缺乏关联，配套，协同作用，没有很好发挥集群的外部经济效应，成本节约效应，创新效应，以及集群捏出现的市场垄断，信息不对称，外埠企业间出现恶性资源竞争，非合作博弈制约着汽车行业发展，滞后发展进度。来自能源问题的挑战 随着汽车保有量的不断增长，全球所面临的能源挑战越来越大。受国内石油储量和开采量的制约，将越来越多依赖进口，因此进一步提高燃油经济性和开发替代能源是行业及政府的主要任务。 来自环境问题的挑战 汽车工厂在