第二篇_会让站、越行站和中间站概要.pptVIP

第一章 牵引区段内车站分布 一、牵引区段内车站的作用 中间站(intermediate station)是为提高铁路区段通过能力，保证行车安全并为沿线城乡及工农业生产服务而在铁路牵引区段内设置的车站。 中间站的功能： 在确保安全的前提下不间断接发列车，并进行列车会车、越行及部分列车调车作业，以满足行车及通过能力的要求； 进行客、货运作业，以满足地方客、货运输的需求。 《铁路车站及与枢纽设计规范》 仅办理列车会让和越行，必要时可兼办少量旅客乘降作业的车站在单线铁路上称会让站(passing station)，在双线铁路上称越行站(overtaking station)；办理列车通过、交会、越行和客货运作业的车站称为中间站。 《铁路技术管理规程》中将上述三种车站统称为中间站。 第一章 牵引区段内车站分布 二、牵引区段内站间距离 考虑区间通过能力的均衡性 考虑货物作业集中化的要求 考虑城市或地区规划合理分布 满足技术作业的要求 会让站和越行站应按货物列车走行时分标准分布 第一章 牵引区段内车站分布 三、牵引区段内中间站的分布 铁路需要与其他运输方式合理分工 新建铁路办理客、货运业务中间站的站间距离不宜太短。 在没有其他运输方式条件下，办理客、货运业务中间站站间距离不宜过长，以免给沿线人民生产和生活带来不便。 方案Ⅰ向右端延长，站外坡度为1.5‰，符合到发线设计技术条件和要求。因此，可以不改变进出站线路的纵断面。缺点：拆迁道岔10组，站房中心偏于一端管理不便，并且现有货场建筑物也要改建。 方案Ⅱ向左端延长，避免方案Ⅰ的缺点。须改建现有线路纵断面，将车站左端一部分平道和进站线路上3‰的一段坡道一并拉成1.5‰的坡道，使之符合设计技术条件，共拆迁3组道岔。 4、改变纵断面 5、线路提速改建 （1）站内道岔应由普通道岔改建为提速道岔，线路曲线半径应按提速要求调整。 （2）车站站台改造，低站台改高站台，站台移位 * （三）货场位置选择 当货场有粉尘、异味等货物影响周围环境时，则要将货场远离站房和居民区或建于其下风方向。对有易燃、易爆货物的货场，则应据有关安全规定，并与当地公安部分共同商定货场位置 考虑作业方便，货场宜设在I、III象限 基本要求 1．了解中间站到发线、牵出线和货物线设置的有关规定； 2．了解中间站到发线单、双进路，超限货物列车到发线的有关规定； 3．了解中间站客、货设备的合理布置； 4．了解安全线和避难线的作用和设置位置。 第三章 中间站的设备 第一节 车站线路 一、到发线 1．数量： 单线：2条（三交会） 双线：2条（同时待避） 3条（摘挂作业量大） 以下车站需增加到发线： 枢纽前方站和局界站 补机牵引的始、终点站和长大下坡的列车技术检查站 机车乘务员换乘站 与列车对数 车站性质 本站作业量有关 列车不均衡到达 摘挂补机、晾闸、自动制动机试验等，停站时间长 乘务组交接班，停站时间长 有两个方向以上的线路引入或有专用线接轨并有大量本站作业的中间站，必要时亦可增设调车线或存车线。 在采用长交路的区段，摘挂列车经过在一些中间站甩挂作业后，需要在中途中间站上进行整编作业，可增加到发线和调车线。 在办理机车折返作业的中间站上，由于列车占用到发线时间较长、机车出入折返所需占用到发线，故其到发线数量应根据需要确定。 一、到发线 2．进路： 单进路：到发线固定一个运行方向使用 双进路：到发线可供上、下行两个方向使用 单、双进路比较： 单线：按双进路设计，可活用线路 双线：一般按上下行分别设计为单进路，以避免进路交叉，但靠货场及站台的到发线设为双进路。 3.超限货物列车到发线 单线：除正线外，另有一条线路， 双线：除正线外，上、下行各一条 区段内三至五个中间站 一、到发线 二、牵出线 1.影响因素： 衔接区间正线数 行车速度高低 行车密度大小 车站调车作业量 货场设置位置 2.牵出线设置： 双线铁路中间站应设置牵出线。 单线铁路中间站：行车速度大于120km/h，或平行运行图列车对数在24对以上，或车站调车作业量大时，一般均应设牵出线。 当中间站上有岔线接轨，且符合调车作业条件时，可利用岔线进行调车作业。不设牵出线的单线铁路中间站，可利用正线进行调车作业。 3．牵出线有效长： ⑴有效长：一般≮l列/2，地形受限或本站作业量不大时：≮ 200m（每次能牵出10辆） ⑵线间距：6.5m 利用正线、支线、工业企业线调车时，为避免调车作业越出站界，进站信号机外移，外移量应满足调车作业要求且不超过400m。 二、牵出线 三、货物线 1．数量：一般铺设1～2条。 其长度除应满足平均一次来车的长度外，还应保证货物线两侧有足够的货位。 2．线间距：无