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《鹿特丹规则》的中国态度和评价展望 题 目： 《鹿特丹规则》的中国态度和评价展望 学生姓名： 艾凌凯 指导教师： 秦进 学 院： 交通运输工程学院 专业班级： 交通运输1303班 学号： 1104130818 2016年5月 一、 摘要： 1 二、 引言： 1 三、 研究动机： 1 四、 鹿特丹规则的立法原因 3 五、 《鹿特丹规则》之中国态度 4 5.1 我国的两种派别 4 5.1.1谨慎加入派 4 5.1.2积极加入派 4 5.2 中国对待《鹿特丹规则》应考量的因素 4 5.2.1中国在《鹿特丹规则》相关领域的利益分配情况 5 5.2.2《鹿特丹规则》暂时未在中国施行并不意味着中国被拒于该体系之外 6 六、 《鹿特丹公约》的评价和展望 7 6.1《鹿特丹规则》的先进性 7 6.2《鹿特丹的规则》存在争议的点 7 6.2.1规则内容庞大，条款交织复杂，增加了对公约接受的难度 7 6.2.2.创新制度的缺憾和不完善，增加了对公约的疑惑 8 6.2.3.有些制度的可操作性尚待实践检验 8 6.3航运大国的态度对《鹿特丹规则》的发展至关重要 9 七、 对中国对待公约的建议 9 7.1.公约的签署 9 7.2 关于何时参加公约最为合适 10 7.3 关于修改《海商法》工作 10 八、 结语 10 九、 参考文献 11 摘要： 《鹿特丹规则》全称为《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，由于其已于2009年9月21-23口在荷兰鹿特丹开放签署，所以又被称为《鹿特丹规则》。《鹿特丹规则》是继《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》之后，又一部重要的统一实体法公约，包含了大量制度的创新。立法意图是取代前三部公约，以达到国际海上货物运输法的重新统一，然而目前虽然签署国已经超过20个，但是大多数为航运不发达国家，而诸如英国中国等航运大国并未签署，所以目前《鹿特丹规则》的未来是取代前三部海运公约开启海运的“鹿特丹时代”，还是重蹈覆辙甚至加剧国际海上运输领域的法律冲突？中国到底要将《鹿特丹公约》置于一个什么境地，国内的两种态度截然不同，争执不断，中国到底应不应该加入《鹿特丹公约》或者应何时加入？在本文中，笔者就《鹿特丹公约》在中国引起讨论的热点问题进行了一些简要的分析，并且对《鹿特丹公约》未来在中国的发展提出了自己的几点拙见。 引言： 在大多数浩如烟海的海商法法规中，有关国际海上货运的法律曾经发展到一个统一程度很高的时期，而国际货运法律统一进程实质也和贸易的全球化发展息息相关。因此，为了能够良好的促进海上贸易和国际经济更好的发展，世界各国都需要一个统一的法律来规范海上货运。当各国的海上货运法律不存在分歧时，海上货物运输就达到了一个最理想的状态，回顾历史发展，海上货运法的发展经历了统一，分裂再统一的历史变迁，所以，可以说，国际性的统一是海上货运必然的发展趋势，《鹿特丹规则》的制定也略微能昭示世界各国对统一法律的强烈需求和后续相关国家法律的修改方向。 研究动机： 在中世纪时期，航运发达的地区，如地中海、亚得里亚海、波罗的海、北海和大西洋地区，开始出现私人编撰的海事惯例，对航运实践予以确定和统一。其后，由于奉行重商主义，国家实体为保护本国经济利益，促进对外出口，开始制定反映其利益诉求的国内海商法，无形中损害了通过习惯建立起来的统一海商法体系。进入19世纪，在法律统一运动思潮的影响下，海商法回归统一，不同于中世纪时期商人的自发行为，新时期的海商法的统一运动以国际组织为主导，其中，1924年《海牙规则》便是CMI努力统一海上货物运输法的成果，开启了国际海运立法的“海牙时代”。在《海牙规则》的制定之前，普通法一方面设置了承运人的严格责任，一方面赋予是承运人几乎不受限制的合同自由。承运人利用其较之托运人较强的拟约能力，在提单背面记载数量惊人的免责事项。有学者统计，这些条款加在一起，总共免除了55项责任。如此之多的免责几乎免除了承运人的全部责任。有学者总结，在这一时期，“承运人在运输合同下除了收取运费之外，已经没有任何责任可言。”“为解决上述问题，美国国会通过了 1893年《关于船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责与权利法案》以下简称《哈特法》。在制定这一部法律时，美国国会并未倒向其国内利益集团一一货主集团，而是就货主与船东利益加以妥协。承运人通过承担开航前的适航义务、航程中的管货义务来换取航海过错及其他风险等法定免责。 当时海上运输业的混乱局面使得《哈特法》很快成为国际海上货物运输公约协商的基础。在美国海商法学会的建议下，CMI在《哈特法》的基础上制定了《海牙规则》。规则主要由两部分组成，第一部分是从《哈特法》提取的条款以及《海牙规则》特有的统一适用规则