第2章 飞行环境及飞行原理2016.ppt

2.5.3 飞机的稳定性 垂直尾翼也能产生横侧向稳定力矩，这是由于出现倾侧以后，垂尾上产生附加侧力的作用点高于飞机重心一段距离，此力对飞机重心形成横侧向稳定力矩，力图消除倾侧和侧滑。 采用后掠角比较大的机翼的飞机，会由于后掠角的横侧向稳定作用过大而导致飞机左右往复摆动，形成飘摆现象，为克服此现象，可采用下反角的外形来消弱。 采用直机翼的飞机，为了保证横侧向稳定性要求，或多或少都有几度大小的上反角。 * * 2.5.4 飞机的操纵性 飞机的操纵性是指驾驶员通过操纵设备（如驾驶杆、脚蹬和启动舵面等）来改变飞机飞行状态的能力。 飞机在空中的操纵是通过操纵气动舵面——升降舵、方向舵、副翼来进行的。 通过这三个操纵面，就会对飞机产生操纵力矩，使其绕横轴、立轴和纵轴转动，以改变飞行姿态。 * * 飞机的模拟操作展示 * * 2.5.4 飞机的操纵性 1. 飞机的纵向操纵 飞机在飞行过程中，操作升降舵，飞机就会绕着横轴转动，产生俯仰运动。 飞行员向后拉驾驶杆，经传动机构传动，升降舵便向上偏转，这时水平尾翼上的向下附加升力就产生使飞机抬头的力矩，使机头上仰；向前推驾驶杆，则升降舵向下偏转，使机头下俯。 * * 2.5.4 飞机的操纵性 现代的超声速飞机，多以全动式水平尾翼代替只有升降舵可以活动的水平尾翼。 因为全动式水平尾翼的操纵效能比升降舵的操纵效能高得多，可以大大改善超声速飞机的纵向操纵性。 * * 2.5.4 飞机的操纵性 2. 飞机的横向操纵 在飞机飞行过程中，操纵副翼，飞机便绕着纵轴转动，产生滚转运动。 向左压驾驶杆（转动驾驶盘），左副翼向上偏转，右副翼向下偏转，这时左机翼升力减小，则产生左滚的滚动力矩，使飞机向左倾斜。 反之则向右倾斜。 * * 2.5.4 飞机的操纵性 3. 飞机的方向操纵 在飞机飞行过程中，操纵方向舵，飞机则绕立轴转动，产生偏航运动。 飞行员向前蹬左脚蹬，方向舵向左偏转，在垂直尾翼上产生向右的附加侧力，此力使飞机产生向左的偏航力矩，使机头向左偏转。 反之，机头向右偏转。 * * 2.5.4 飞机的操纵性 飞机的稳定性与飞机的操纵性有密切的关系，二者需要协调统一。 很稳定的飞机，操纵往往不灵敏；操纵很灵敏的飞机，则往往不太稳定。 对于军用歼击机，操纵应当很灵敏；而对于民用旅客机，则应有较高的稳定性。 稳定性与操纵性应综合考虑，以获得最佳的飞机性能。 * * 飞机操纵3D展示 2.6 直升机的飞行原理 直升机的一般巡航速度在250～350km/h之间，实用升限达4 000～6 000m，航程达400～800km。 与固定翼飞机相比，直升机存在速度小、航程短、飞行高度低、振动和噪声较大，以及由此引起的可靠性较差等问题。 直升机飞行的特点是：它能垂直起降，对起降场地没有太多的特殊要求；它能在空中悬停；能沿任意方向飞行；但飞行速度比较低，航程相对来说也比较短。 * * 直升机飞行原理 2.6.1 直升机旋翼工作原理 旋翼是直升机的关键部件，由数片（至少两片）桨叶和桨毂构成，形状像细长机翼的桨叶连接在桨毂上。 直升机旋翼绕旋翼转轴旋转时，每个叶片的工作都与一个机翼类似。 翼型弦线与垂直于桨毂旋转轴的桨毂旋转平面之间的夹角称为桨叶的安装角（或桨距）φ。 相对气流与翼弦之间的夹角为该剖面的迎角α。 * * 2.6.2 直升机的布局特点 旋翼在空气中旋转，对周围空气产生一个作用力矩，根据牛顿第三定律，空气必定以大小相等、方向相反的力矩作用于旋翼，然后传到机体上。此时如果不采取平衡措施，这个反作用力矩会使机体向旋翼旋转的相反方向旋转。需增加抗反作用力的装置。其与旋翼的位置决定了直升机的布局。 直升机的布局形式按旋翼数量和布局方式的不同可分为单旋翼直升机、共轴式双旋翼直升机、纵列式双旋翼直升机、横列式双旋翼直升机和带翼式直升机等几种类型。 * * * * 2.6.2 直升机的布局特点 1. 单旋翼直升机 它是由一副旋翼产生升力，用尾桨来平衡反作用力矩的直升机。 为了实现方向操纵及改善稳定性，在机身尾部还安装了水平尾翼和垂直尾翼。 * * 2.6.2 直升机的布局特点 2. 共轴式双旋翼直升机 它是由两副旋翼沿机体同一立轴上下排列并绕其反向旋转，使两副旋翼反作用力矩相互抵消的直升机。 共轴式直升机结构紧凑、外廓尺寸小，但升力系统较重，操纵机构较复杂。 * * 2.6.2 直升机的布局特点 3. 纵列式双旋翼直升机 它是由两副旋翼沿机体纵向前后排列、反向旋转，使两副旋翼的反作用力矩相互抵消的直升机。 为了减少两旋翼间相互干扰，后旋翼安装位置较前旋翼稍高。 纵列式直升机机身较长，使用重心变化范围较大，但其传动系统和操纵系统复杂，前飞时后旋翼启动效率较低。 * * 2.6.2 直升