第七章电控节温器技术.ppt

* 第七章 电控节温器技术 * 第一节 概 述 目前，汽车发动机冷却系统广泛采用传统蜡式节温器控制冷却液流经散热器的流量，实现冷却强度的调节。 当发动机冷却液温度变化时，传统节温器 执行动作较缓慢，冷却强度的调节未能根据发动机工作温度的变化而适时变化，故响应速度慢，滞后时间长。 控制精度不高，误差大，不能保证发动机始终在最佳的温度下工作，发动机在工作过程将出现高温和低温的情况。 使发动机传热损失和磨损较严重，燃油消耗率增高，排放污染增大等。 电控节温器技术，根据存储在ECU内的特性曲线，使发动机在各种功率和负荷状态下，冷却状态均能符合实际需要。 * 第二节、电控节温器技术的发展及应用 一.宝马的电子节温器 宝马N62、M3发动机装有电子节温器，又称带特性曲线式节温器。冷却液泵与节温器壳组合在一起并用螺栓固定在下正时链箱盖上。 冷却液温度是根据发动机负荷信号和车速通过电子节温器进行调节的。可以有针对性地提高部分负荷范围内的冷却液温度。电子节温器由DME（数字发动机管理系统）根据特性曲线进行调节。 节温器特性曲线由下列因素决定：发动机负荷、发动机转速、车速、进气温度、冷却液温度。 通过提高部分负荷区域(即发动机节温器调节区域)内的冷却液温度和部件温度可以显著降低耗油量和尾气排放(温度每提高10℃，耗油量降低约1%)。 * * 电子节温器的功能和基本机械结构与传统节温器相同。电子节温器在膨胀元件(蜡制元件)内集成有一个加热元件，并与节温器盖构成一个单元。电子节温器的节温器盖采用压铸铝合金制成，节温器盖内还集成一个用于电子节温器膨胀元件与加热元件连接的电气接口。 * 电子节温器已经过调整，即在不受集成式加热装置干扰的情况下，节温器处的冷却液温度达到103℃时打开。因为节温器安装在发动机进口处，所以这个温度就是冷却液进入发动机时的温度。 * DME进行调节干预时系统将接通节温器内集成的加热膨胀元件，加热膨胀元件根据温度决定节温器的开启程度。与传统节温器相比，通过加热膨胀元件可以使节温器在冷却液温度较低时打开(节温器调节范围80-103℃)。因此，在进行调节干预时，电子节温器的膨胀元件加热后的温度高于当前流过的冷却液的温度。 * 二、大众电控节温器技术 1.概述 根据负荷状况来确定温度规定值，对冷却液进行节温控制和风扇的接通控制是这种新型冷却系统的特点。将冷却液温度与当前的工作状态相匹配，其优点是在部分负荷时燃油消耗降低了，减少了未处理就排放掉的废气中CO和HC的含量。 * 如图8-9所示，对于电控节温器调节的冷却系统来说，部分负荷状态时，冷却液温度为95-110℃；全负荷时冷却液温度为85-95℃。 * 部分负荷时冷却液温度较高，有助于降低燃油消耗和废气中的有害物质；全负荷时冷却液温度较低，吸入的空气被加热到的温度低一些，有助于提高功率。 电控节温器技术的开发目的，就是要能按负荷状态将发动机的工作温度调节到某个规定值。 * 冷却液控制单元2 加热电阻 升程销 膨胀元件 小循环阀（副阀门） 压力弹簧 连接插头 大循环阀（主阀门） 温度调节单元-F265 壳体 石蜡 2.结构与工作原理 (1)电控节温器 a部件组成 电控节温器由充蜡膨胀式节温器、充蜡元件内的电阻加热器、压缩弹簧(用于机械封闭冷却液通道)、一个大阀盘和一个小阀盘组成。 b功能 冷却液分配器壳体内的膨胀式节温器浸在冷却液中，充蜡元件在不加热的情况下调节温度，这与传统节温器一样，但是它是按不同温度范围设计的。由于冷却液温度的作用，蜡熔化成液体并膨胀，这个膨胀作用使得行程销产生一个行程。在不通电的正常情况下，这个膨胀过程按照发动机出水口处110℃冷却液温度来设计的。 * 节温器加热元件并不加热冷却液，它只按规定来加热节温器，以便打开冷却液大循环。 * 实际的冷却液温度值是在两个不同点处获取的，并作为电压信号传给ECU。 冷却液实际温度值1（G62)直接在发动机上的冷却液分配器上的出口处获取。 冷却液实际温度值2(G83)在散热器上的冷却液出口前获取。 (2)冷却液温度传感器 * 将特性曲线上存储的规定温度值与实际温度值1进行对比，可得出电控节温器内加热电阻通电的占空比。 将冷却液实际温度值1和2进行对比，用于ECU控制散热器风扇。 * 如果冷却液温度传感器G62损坏，那么就用固定的替代值95℃来继续进行冷却液温度调节，且散热器风扇总以1挡来工作。 如果冷却液温度传感器G83损坏，温度调节会继续保持有效，且散热器风扇总以1挡来工作。当超过一定的温度极限值时，散热器风扇就开始以2挡来工作了。 如果这两个传感器都损坏了，那么电控节温器加热电阻上作用的将是最大电压，且散热器风扇总以2挡来工作。 * (3)散热器风扇 低温(全负荷模式)主要取决于当