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泵车液压系统讲义 液压系统基本概念： 液压油压： 我们所处的空气中，存在着在大气压，它的值约为1bar，（1bar=0.1MPa）大气压留住我们赖以生存的空气。 潜水艇潜入水中，在承受大气压的同时也承受水压，所以潜入艇不可能无限制的潜深。 在液压系统中，液压油压使执行机构产生相应的力，从而达到相应的目的。在泵车上，为使混凝土从地面输送到一定的高度，则必须为泵车上的主油缸提供一定的液压油压。 液压油流量： 在日常生活中，我们将水笼头打到不同的角度，则在一定时间内流出水的多少也就不同，这就意味着，角度越大则水的流量就越大。 在液压系统中，液压油流量决定着系统工作的快慢，如在泵车上，我们将排量调大，则泵送次数就越多，这样在一定时间内泵送的混凝土就越多。 液压系统动力机构： 液压系统的动力机构就是我们平常所说的“液压泵”，它产生液压系统用以工作的液压油压和液压油流量。 液压系统执行机构： 液压系统执行机构有油缸和马达。在泵车上，我们依据各执行机构用途把油缸分为主油缸、摆阀油缸、臂架油缸和支腿油缸，把马达分为搅拌马达、风冷却器马达、水泵马达和减速机马达。 液压系统控制机构： 液压系统控制机构主要是各种控制阀，在泵车上，有压力控制阀、方向控制阀和流量控制阀。压力控制阀如主溢流阀、叠加式溢流阀，方向控制阀如主四通阀、摆缸四通阀，流量控制阀如臂架多路阀。 全液压换向： 泵车泵送液压系统的根本目的是协调主油缸和摆阀油缸的交替换向，以实现泵送混凝土和反泵的功能。 换向压力油的产生（其原理图如下）： 具体在泵车上，被我们称为“螺纹插装阀组”的包括压差控制阀①和阻尼孔②，称为“控制阀阀组”的包括压差控制阀①、阻尼孔②和单向阀③。 当主油缸的活塞通过了单向阀③所在的油缸位置后，压力油就通过单向阀③到达压差控制阀①和阻尼孔②的节点处，由于压力油流过阻尼孔会有压力损失，则在压差控制阀①的阀芯两端形成压力差，从而使阀芯打开输出压力油。 反之，当主油缸向前运动时，由于压差控制阀①的阀芯上部的面积大于阀芯下部的面部，且由于单向阀只允许压力油单向流动，这样在压差控制阀①的阀芯两端没有压差，压差控制阀①的阀芯关闭。 换向压力油如何使摆缸四通阀换向： 我们从液压原理图中可以看出，摆缸四通阀的换向是由于摆缸小液动阀的换向，从而使蓄能器的压力油改变方向推动摆阀四通阀换向；而摆缸小液压阀又是由于主油缸交替产生的换向压力油使其换向的。 但在两道换向压力油中间我们加了一块称之为“阻尼板”的阀块，它起何作用，这要结合摆缸小液动阀的具体换向过程进行描述。 我们假定摆缸小液动阀处于右位，则由左主油缸发出的换向压力油促使其切换至左位。在这过程中，阻尼孔①起两个作用： 建立换向所必须的压力，这就意味着阻尼孔不能太大，不然换向压力油会从阻尼孔①直接泄油油箱，而不会推动摆缸小液动阀换向； 将多余的换向压力油泄油箱。 而在过程中，右主油缸的压差控制阀处于关闭状态，那么摆缸小液动阀右腔的液压油只能通过阻尼孔②泄回油箱。 从以上过程我们可以看出，阻尼板对泵送系统换向起着重要的作用。 主四通阀如何换向 从液压原理图中可以看出，主四通阀的换向也是由于主小液动阀的换向，从而使蓄能器的压力油改变方向推动主四通阀换向；而主小液压阀又是由于摆缸四通阀的输出压力油使其换向的。 自动高低压切换 所谓高压泵送，即用泵车主油缸的无杆腔产生作用力去推动砼活塞运动，因为无杆腔的面积大，所以在相同压力下，产生的作用力也就越大；而低压泵送，就是用主油缸的有杆腔产生作用力推动砼活塞运动，因为有杆腔的面积相对比无杆腔的面积小，所以在相同压力下，产生的作用力相对就小。 而泵车上主油泵提供的最大流量是一定的，所以高压泵送时，换向次数也就少；低压泵送时，换向次数就多。这就是我们平时所说的高压小排量、低压大排量。 在施工过程中，常常需要切换高低压泵送方式，为此我们设计了自动高低压切换装配，它由六个插装阀和一个控制电磁阀组成，并集成在泵车主阀块上。 以下是插装阀的典型结构图，从结构上我们可以很明显看出，如果X油口有控制压力油，则阀芯关闭，A、B油口间不允许液压油自由流动；反之，如果X油口与回油路沟通，则阀芯开启，A、B油口间允许液压油自由流动。 从液压原理图中可以看出，我们用六个插装阀将左右主油缸的无杆腔油口、有杆腔油口和主四通阀的A、B油口相互隔开，这样我们就可以通过控制电磁阀的得电与否来控制各油口间是否沟通，从而达到切换高低压泵送状态的功能。 自动退砼活塞 以下是主油缸自动退砼活塞机构的示意图： 在泵车，退砼活塞功能由一个被我们称为“油缸控制阀组“的零件来控制，其包括一个电磁换向阀和一个单向阀： 在一般情况下，蓄能器压力通过电磁换向阀进入主油缸限位油缸内，并通过单向阀保持限位油缸油塞位置；在启动退砼活塞功能后，