隧道软弱围岩大变形段注浆加固的施工技术.docxVIP

隧道软弱围岩大变形段注浆加固的施工技术 摘要:本文主要根据古老隧道软岩管道注浆施工为案例进行分析，以阶段隔跳的方式进行混凝土注入，从而有效提升围岩的整体性以及稳定性，降低工程的的变形速率，减少工程的变形量。借助软岩大变形小导管注浆技术能够实现对工程修筑的加固，减少其他因素对施工造成的干扰，提升施工的稳定性，在施工初期支护工作完成之后进行小导管注浆加固工作能够极大避免由于岩体塌方造成的人员损伤。 关键词:公路隧道;软弱围岩;注浆加固 随着我国经济的发展，高速公路的建设数量已经越来越多，但是在此过程中对于交通道路建设的要求也在不断提升，在高速公路的隧道建设中已经呈现出了三多现象，即隧道数量极多、隧道长度较大以及隧道建设中的风险较多等特点。在隧道建设过程中，软围岩占据着隧道修建的极大比例，而限制隧道施工水准提升的重要因素则是出现的大量隧道变形和塌方。1 围岩大变形的根本原因和基本特征（1）较大的围岩变形量。在IV级炭质片岩的施工过程中，要求经过30天，水平方向上的收缩总量为300-400mm，而上顶层的下沉总量为150-200mm。而由于V级炭质片岩的少量区域岩石具有碳质含量高，地下水含量较大的特点，在实际施工中所出现的变形量远超平均水准，极少数地段的水平收缩变形量甚至达到了1260mm。（2）隧道变形速度较快。在隧道开挖之后，正常的围岩水平收缩量为30-50mm，而随着隧道的不断开挖，隧道变形速度也会进一步加快，甚至有部分地段10天的累积收缩量超过了920mm，20天的累积变形量则达到了1560mm。（3）隧道变形时间持续较长。当隧道开挖之后通常会形成临空面，变形时间极长，甚至有部分隧道段在二次衬砌之后还会出现变形。（4）变形段分布不均匀。在隧道变形中普遍存在着变形的随意性，在初期支护完成之后，各个路段的变形量也会有所差异，初期的水平收缩速度以及累积变形量通常会远超于上层顶部的下沉量。但是，随着时间的推移，上层顶部的下沉量和下沉速度会进一步增加，其累计下沉量会达到500-600mm，而每天的下沉量则达到了20-30mm。（5）隧道的缓慢变化和突变。在隧道开挖完成并且支护完成之后，隧道的变形量会较小，但是随着后续工程的开展，相关支护的拆除围岩的变形会进一步加快。而爆破所产生的震动以及石块的下落都会造成围岩的突发性变化，甚至会出现坍塌。（6）由于隧道变形产生的形变必须进行支撑拱架的拆除，但是在每次更换支架之后依然会产生较大的形变。（7）由于围岩遇到水分就会软化，加快围岩的变形，在实际施工过程中其往往呈现出泥浆状，强度极低，当存在地下渗透时变形会更加显著。2 对围岩变形力学的研究进行隧道开挖会使得原有的地质结构遭到破坏，进而产生应力分布的变化，最终造成围岩的快速变形。在应力分布变化超过围岩所能承受的极限强度时则会在弹性形变的基础之上还会产生较大的塑性变形，倘若不能及时进行相应处理必然会出现围岩的破裂，甚至会出现坍塌。其实，随着隧道的逐渐开挖周围岩石松动圈的变化是有一定规律的，这也为工程人员制定科学有效的预防措施提供了可能。隧道围岩遭受破坏的应力分布图如下所示，即将围岩划分为松动圈和弹性圈，在上述两个区域的分界面上围岩的应力将会达到最大值，围岩也会处于被拉伸状态，下列模型也属于轴对称的平面性应变问题。借助下列模型能够准确确定松动圈的实际位置，从而为后续的隧道开挖工作提供基本依据，最终保证工程施工效果能够满足于既定工程建设目标。图1 围岩破坏力学模型3 对隧道注浆加固半径的确定根据上述模型能够准确获得围岩破坏力学实际变化，从而在围岩体积和隧道净空间体积变化之间建立起适当的计算关系，从而保证在任何时刻都能够准确定位围岩松动的位置，从而对其松动部位进行注浆和加固，具体计算办法如下所示：、所有隧道开挖时刻的隧道半径和松动圈半径都和隧道的开挖时间t存在必然的函数关系，其中定义隧道的开挖半径是r0(t)，而围岩的松动圈半径是rs(t)。经过相应的开挖时间dt后，就可以获知隧道的半径是r0(t)+r′0 (t) dt，松动圈的半径是rs(t) + r′s (t) dt。在开挖时间dt之内，单位轴向隧道长度的空间体积变化量如下所示： dv1=2π·r0(t) ·r′0 (t) dt （1） 单位轴向长度围岩出现松动的体积是: dv2=2π·k·rs(t) ·r′s (t) dt （2）上式中:围岩扩容系数是k。 因为松动圈的扩张引起的dv1是在dt时间以内，受到弹性区弹性变形影响所引起的隧道净空变化量极小，完全可以忽略不计，所以: dv1+ dv2=0 （3） 将式(1)、(2)带入式(3)可以获得: r0(t) ·r′0 (t