《汽车电器与电子技术》第02章汽车供电系统资料.ppt

电子式调节器的检修 将电源电压调到12V（28 V调节器调到24 V）； 接通开关S，若测试灯L亮起，则为内搭铁型调节器，否则，为外搭铁型调节器。检测技术状态时，内、外搭铁型调节器连接线路如下图a、b所示。如果测试灯L亮起并随着电源电压的升高亮度增强，而当电压上升至调节器的调节电压值或略高于调节电压值时，测试灯L熄灭，则说明调节器技术状态良好；如果测试灯L不熄灭，说明调节器已经损坏，可能是大功率三极管短路或前级驱动电路断路，应予以更换。如果测试灯L一直不亮，说明调节器有故障，可能是大功率三极管断路或前级驱动电路短路，应予以更换。 电子调节器检测电路 a）内搭铁型 b）外搭铁型 2.11 交流发电机充电系统的使用与故障检测 2.11.1 交流发电机与调节器的正确使用 汽车交流发电机均为负极搭铁，蓄电池搭铁极性必须与发电机一致。 发电机运转时，不能短接交流发电机的“B”、“E”端子（即用试火花的方法）来检查发电机是否发电，否则，容易烧坏整流二极管。 一旦发现发电机不发电或充电电流很小时，就应及时找出原因并排除故障。 当整流器的六只整流二极管与定子绕组连接时，禁止使用220V交流电源检查发电机的绝缘情况，否则，将会损坏二极管。 调节器与交流发电机的搭铁形式、电压等级必须一致。 交流发电机的功率不得超过调节器所能匹配的功率。 汽车停驶时应断开点火开关，以免蓄电池长时间向磁场绕组放电。 2.11.2 充电系统常见故障及故障诊断 2.11.2.1 不充电（充电指示灯不亮） 故障现象 故障原因 故障诊断 2.11.2.2 不充电（充电指示灯不熄灭） 故障现象 故障原因 故障诊断 2.11.2.3 充电电流过小 故障现象 故障原因 故障诊断 2.11.2.4 充电电流过大 故障现象 故障原因 故障诊断 2.11.2.5 充电电流不稳定 2.12 42V及14V/42V双电压汽车电气 系统简介 2.12.1 双交流发电机系统 2.12.2 单42V交流发电机系统 2.12.3 蓄电池组与DC/DC变换器的车载电 气系统 2.13 42V集成式ISA/ISG装置简介 思考题与习题 1. 汽车用蓄电池的功用有哪些，其主要功用是什么，对汽车用蓄电池有何要求? 2. 铅酸蓄电池的主要组成部件及其功用是什么? 3. 蓄电池的电动势如何建立?充电和放电时蓄电池极板及电解液有何变化? 4. 什么是蓄电池的充电和放电?在充放电过程中，蓄电池内部物质如何变化? 5. 什么是蓄电池的额定容量和储备容量? 6. 为什么工业用硫酸和普通水不能用于蓄电池? 7. 如何正确使用与维护蓄电池才能提高其容量及使用寿命。 8. 汽车交流发电机的功用是什么?由哪几部分组成?各起什么作用? 9. 何谓交流发电机的内特性和外特性? 10. 电子调节器如何对交流发电机进行电压调节?电子调节器中，通常采用了哪些电子元件和电路来解决基本电路中的不足? 11. 交流发电机整流器的作用是什么，怎样将交流电变成直流电? 整流二极管的导通原则是什么? 12. 汽车交流发电机调节器的电压调节原理与调节方法是什么? 13. 汽车电源系统在使用及维护中应注意些什么? 2.7.2.2 整流过程 在t1~t2时间间隔内，U相电位最高，V相电位最低，所以二极管VDl、VD4获得正向电压而导通，电流从U相出发，经二极管VDl、负载电阻RL、二极管VD4回到V相构成回路。因为二极管的内阻很小，所以U、V两相之间的线电压都加在负载电阻RL上。 在t2~t3时间间隔内，U相电位最高，而W相电位变为最低，所以二极管VDl、VD6获得正向电压而导通。U、W两相之间的线电压加在负载电阻RL上。 以此类推，六只二极管在一个周期内，以六种不同组合两两导通依次循环，周而复始，使负载电阻两端得到一个比较平稳的直流脉动电压U，负载电压波形及各时间间隔内二极管的导通情况示于前图C中。 发电机输出直流电压的平均值为： （Y形连接） （△形连接） 每只二极管的平均电流Id只为负载电流的1／3，即 每只二极管所承受的最高反向电压为UDRM，其值应为线电压UL的最大值，即 中性点电压 当三相定子绕组采用Y形连接时，三相绕组三个末端的公共接点，称为三相绕组的中性点，接线端子标记为“N”。 中性点对发电机外壳（即搭铁)之间的电压,是通过VD2、VD4、VD6三只负极管三相半波整流后得到的直流电压，称为中性点电压 。 中性点电压的平均值等于交流发电机输出直流电压的一半。 具有中性点接线端子的交流发电机电路 中性点作用： 带有中性点接线柱的发电机可用中性点电压来控制各种用途的继