中外通用航空对比.doc

通用航空技术 大作业 班级：1315071 学号：131507107 姓名：冯春晓 中外通用航空对比 通用航空是21世纪发展最快的空域交通方式之一，未来有望取代运输航空业成为人们常见的交通方式。我国通用航空飞行小时数从1999年的4万飞行小时达到2010年的14万飞行小时，复合增长率达到12.1%，随着低空空域的逐步开放以及在全国范围内试点，通用航空业市场前景不容限量通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。澳大利亚通用航空在“二战”之后得到了快速发展，飞行小时数在90年代末达到169万小时。澳大利亚通用航空产业的发展也伴随着机场建设和监管体系的放松，同时通用航空的发展为其自主通用航空制造业的发展提供了坚实的市场基础。同美国一样，加拿大通用航空在“二战”之后经历了快速增长，通用飞行器数量从50年代初的2000多架增长到80年代的近30000架，年度增长率也超过8%。加拿大通用航空产业发展的驱动要素和美国相似，都伴随着政府支持、机场建设、飞行员培训和国内航空器建造能力的提升。由于长期的政策原因以及之前经济基础相对薄弱，通用航空业在我国目前还没有出现过蓬勃发展的局面。我国目前拥有通用航空飞行员20000多人，机场217个，通用飞机不到1000架，这些数据都与我国庞大的经济总量以及快速的经济增长势头不相匹配。2011年以前我国政策一直限制小型固定翼飞机的使用，对低空航线实施严格的管制，致使我国民用或私人化的航空活动一直无法发展。长期的政策管制造成的市场缺口是十分巨大的，随着2010年底低空领域开放，通用航空业的市场前景不容限量。与一些市场成熟的发达国家相比，我国通用航空业的差距主要体现在专业从业人员紧缺，通用航空器数量过少，相应基础设施不完善等方面。我国通用航空整体上保持了持续、快速的发展态势。通用航空企业数量、年飞行（作业）小时、通用航空机队规模、通用机场数量、从业人员、社会经济效益是反映一个国家通用航空发展基本情况的六大指标。从作业时间来看，2012年，全行业完成通用航空生产作业飞行51.7万小时，比上年增长2.8%。其中，工业航空作业完成7.71万小时，比上年增长36%；农林业航空作业完成3.19万小时，其他通用航空作业完成40.81万小时。从通用航空企业数量来看，截止2012年底，获得通用航空经营许可证的通用企业有146家，其中，华北地区41家，中南地区27家，华东地区29家，东北地区16家，西南地区16家，西北地区11家，新疆地区6家。从机队规模来看，2012年底，通用航空企业适航在册航空器总数达到1320架，其中教学训练用飞机328架。　发展通用航空，首先必须解放思想，转变观念，真正认识到通用航空对国民经济和社会发展的重要作用。不能把通用航空简单理解为农林作业，观光娱乐飞行本身，而应该看到通用航空活动背后的重要性：第一，通用航空对行业本身均衡发展的重要性。通用航空和运输航空是民用航空的“一体两翼”，应该是“两翼齐飞”。通用航空为运输航空培养人才、创造技术。通用航空的发展可以促进运输航空的发展，偏废任何一方都不可行。同时，通用航空产业与航空器制造、运营、维修息息相关，通用航空发展起来将带动我国航空制造业的发展。第二，对城乡均衡一体化发展的重要性。通用航空一个重要的作用是将城市和乡村联结了起来，尤其是偏远、落后地区，使所有的人均等地享受到航空运输服务。但是，我国有960万平方公里的陆地面积，有56个民族，如果只关注运输航空的发展，只在 “胡焕庸线”东南方发展航空运输，这将不利于全面推进现代化建设，也不利于保障国家安全。第三，通用航空对国防建设的重要性。通用航空一旦发展起来，为通用航空服务的机场、飞行员，以及由此形成的发达的航线网，均是国防的潜在力量。第四，通用航空对国家经济发展的重要性。因此，发展通用航空的当务之急是解放思想，转变观念。　我国通用航空刚刚起步，如果说我国的运输航空已经发展到了青壮年时期的话，通用航空还是襁褓中的婴儿。我国通用航空的规模与美国、欧洲等通用航空发达国家相比差距较大，发展空间巨大。空域、机场以及专业技术人员是制约通用航空发展的三大障碍。《全国民用机场布局规划》提出，到2020年全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82%、国内生产总值（GDP）占全国总量的96%。　《国务院关于促进民航业发展的若干意见》对于通用航空的发展目标是：通用