国外铁路改发展基本情况.doc

国外铁路改革发展基本情况汇报 一、改革背景 20世纪80~90年代，欧美主要发达国家、日本等国掀起了铁路改革的浪潮。之所以形成这样一个世界性浪潮，从我们了解的情况看，主要有以下几个普遍的共同性背景。 （一）从运输市场看，各种运输方式都比较发达，大规模铁路建设基本完成，铁路运输能力供求矛盾基本解决，在各种运输方式中已不具垄断优势。 1980年美国铁路实施放松管制改革时，一级铁路营业里程达到28.8万公里（根据北美铁道协会统计数据，2009年，美国一级铁路营业里程为15.1万公里，美国货运铁路总营业里程为22.4万公里），当年一级铁路完成货物周转量13586.2亿吨公里，客运铁路完成旅客周转量177亿人公里。1978年，美国铁路客运和货运市场份额已分别降至5.7%和35%。日本国铁改革前，1986年，铁路营业里程达到19949公里，分别完成旅客周转量和货物周转量1983亿人公里和199.5亿吨公里。1985年，日本铁路客运和货运市场份额已下降至40.2%和4.9%，而公路客运和货运市场份额分别上升至55.2%和47.5%。英国铁路在20世纪50年代以后就已逐渐失去了在运输市场的垄断地位，1992年，英国铁路客运和货运市场份额分别从1952年的约20%和约40%，下降到5.6%和7.5%。 （二）铁路运输企业自身经营十分困难，财政补贴难以为继。 日本国铁改革前持续亏损，1986年，日本国铁债务为2270亿美元，再加上日本铁路建设公团和其他与铁路有关的累计债务，日本铁路总负债达到3370亿美元。20世纪50～70年代，美国铁路经营状况在持续管制下达到历史最低点，约22%的企业破产，剩余企业的平均利润率仅为2～4%，远低于铁路业债务资本成本。欧盟各国铁路改革前，铁路财务状况也日趋恶化，各国财政不堪负担。1990年，欧盟铁路资产负债率整体上达到了57%，在政府补贴相当于成本的40%的情况下，欧盟铁路仍然处于亏损状况。据估计，欧盟内对铁路的补贴已仅次于在农业上的补贴。 （三）铁路运输效率低、服务质量差，不能满足社会需要。 20世纪90年代初，欧洲统一市场已基本形成，但欧盟各成员国铁路仍处于分割状态，对欧洲市场一体化进程产生了不利影响。各国铁路国有、国营的体制也严重影响了各国铁路的发展和市场竞争力。由于缺乏竞争，铁路企业没有降低成本和改进服务质量的压力，铁路运输的可靠性和准时性不足，跨境运输时有延误，对客户需求的关注度不够，铁路运输难以满足经济社会发展的需要。1970～1990年，欧盟全社会总货运周转量增加了71.4%，而铁路货运周转量下降了9.7%，市场份额从21.1%降至11.1%；铁路客运周转量虽然上升了23.7%，但远低于全社会88.3%的增长率，市场份额从10.2%降至1990年的6.7%。同期铁路单位运输量营业收入没有变化，但单位成本却上升了，造成成本回收率下降，平均回收率从70%下降到54%。日本国铁改革前，由于机构庞大、企业自主权受到限制，企业的经营与管理缺乏效率和灵活性，难以对市场做出迅速反应，无法满足社会发展需要。 （四）改革浪潮前，各国铁路也先后进行了数次改革尝试，探索了多种改革方式。 英国国铁最初实行以5个地区局为主的管理体制。1982年，英国国铁改变区域为主的管理体制，实行条块结合，总部设立5个业务部，分别负责干线长途客运、伦敦大区客运、市郊客运、行包运输、货物运输，把原来5个地区局改为只负责具体运输的生产组织。1988年，英国国铁实行事业部为主的管理体制，撤销5个地区局，按业务成立6个垂直管理的业务部，即城市客运、东南路网客运、地方短途客运、整列、集装箱和行包业务部。业务部之间互相提供服务，按内部价格进行清算。这两次改革，都没能扭转英国铁路客货运市场份额下滑、效率低下的衰落趋势。 日本国铁民营化前，为扭转亏损局面，政府及国铁内部做了许多工作，共进行了5次微调，分别是1969年的国铁再建十年计划、1972年的新财政十年计划、1976年的经营合理化计划、1979年的再建基本构想、1980年的国铁再建综合五年计划。由于未涉及深层次的变革，这些微调未能从根本上改变国铁的处境，日本政府最终决定对国铁进行民营化改革。 （五）从欧洲来看，欧盟对推动铁路改革起了很大作用。 为推动欧洲统一市场的建立，欧盟将交通运输的一体化作为其主要手段之一，实行共同运输政策。20世纪90年代以来欧盟先后颁布了“关于共同体铁路发展”的91/440/EC指令，以及3个“铁路一揽子法令文件”，推动各国铁路改革，提升欧盟铁路的市场效率和竞争能力，促进欧盟铁路一体化。 （六）从政治背景看，铁路改革也受到了世界范围私有化浪潮的推动。 20世纪70年代以来，世界范围内掀起了私有化改革的浪潮。欧美等国纷纷在电力、电信、煤气和航空等基础产业中实施私有化改革，力图打