浅谈如何项提高高铁培训质量.docVIP

浅议如何提高高铁维修队伍的培训质量随着京沪高铁开通，我国高铁的运营里程已达到8358 公里，在建里程达1.7 万公里。中国高铁已经实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越，中国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在 建规模最大的国家，高铁发展总体水平处于世界领先地位。高铁的发展对高铁设备的维修提出了新的课题。高速列车安全、稳定、正点运行不仅对铁路基础设施及行车装备等硬件设施提出了严格要求,而且对技能人才队伍的整体素质提出了更高要求。加快培养一批掌握新技术、熟悉新设备、具备新技能,适应铁路发展的高速铁路职工队伍，为铁路可持续发展提供强有力的人才支持，是摆在所有高铁相关基层站段面前最紧迫的任务。 一、高铁培训与普速铁路培训的区别 目前已经开通运营的高铁，维修工作基本全部由高铁所在地的站段承担。这些站段的职工大都没有进行过系统的高铁培训，对高铁只有耳闻，没有亲见。虽然在高铁修建的过程中，一部分人提前介入，对设备进行了接触，但对大部分即将承担维修任务的职工来说，高铁还只是个概念。具体来说，高铁培训和普速铁路培训有4个方面的不同：1、技术设备不同高铁采用了大量的新技术、新设备。以电务部门来说，列控已经成为高铁三大核心设备之一。CTCS-2、CTCS-3、RBC、CTC、TSRS、TCC、微机联锁，ZPW-2000A轨道电路、微机监测、智能电源屏以及S700K等外锁道岔已经成为电务设备的核心。虽然一部分设备如微机联锁、ZPW-2000A轨道电路、微机监测在普速也有应用，但因为制式或版本的不同，还有很大的有区别。2、作业方式不同。 高铁基本上推行“行车不作业，作业不行车”的完全“天窗修”模式，同时以夜间作业为主，不符合人体自身的生理习惯，容易造成安全方面的隐患；而且，我国的高铁基本上都是在高架桥上运行的，因此如何上、下道，高空作业等都有严格的要求。同时，由于实行集中控制模式，在设备故障时如何上道抢修，冬季如何除雪等更方面都有特殊的规定。3、维修模式不同 普速铁路日巡月检年修等集中修模式，明显的不适用于高铁。由于高铁大量应用新技术，设备的状态大部分可以通过本身的显示或微机监测等手段观测，能够及时发现设备的技术指标的变化趋势，有助于分析判断出设备不良变化的原因，通过维修加以纠正，确保设备的良好应用。这也为高铁设备向状态修转化提供技术保证。因此，需要通过培训，使职工掌握监测设备的应用，熟知各种高铁设备的正常指标，对微机监测的一些专业数据配置也需要按照实际情况进行调整，让微机监测更好地为维修提供科学依据。 4、维修质量的要求不同 高铁设备故障的对高铁安全运行的威胁极大，而且故障后一般会打乱正常的高铁运营，造成很坏的社会影响。这就对设备的维修质量提出了更高的要求。所有高铁设备，维修质量必须达到优质站的标准要求之上。高铁必须实行严格的职工准入及上岗制度。二、高铁技能培训的现状及问题 任何一种培训都有三个要素：培训师资、学员、培训方式。高铁培训作为培训的一种，也不例外。因为笔者有在高铁现场的实践经历，做过学员；职教科做培训工作以后，又配合做了高铁培训方面的工作。发现目前高铁培训在以上培训三个要素方面都存在问题： 1、学员方面 学员做为即将进入高铁维修工作的职工，按照高铁维修的准入制度，最起码必须具备以下几个条件： 1）热爱高铁维修工作； 2）身体健康，年龄在45岁以下； 3）有一定的维修经验，具备一定学习能力和文化水平。以前在选拔人员的时候，只注重后两方面，而忽略了最重要的第一条。天津电务段在2009年就开始为即将开通的京沪高铁维修做准备，在京沪高铁沿线各车间选拔人员提前进行培训，主要实行由专兼职教师理论培训和在京津城际进行跟班作业实训等手段，培训的人员有100多名，其中包括在路局指定的永乐高铁培训基地参加实作培训的80人，但培训过的职工不愿到高铁工作，原因责任大、不习惯夜班、没待遇，最终愿意参与高铁维修并到高铁车间从事维修工作的不到30人，导致后来调到高铁车间工作的部分职工，还需要花费很大精力和时间进行补培。这不仅是对培训资源的一种浪费，也是对人力的一种浪费。再好的培训师，再精彩的课程，讲给一群不愿意合作的人，会有什么效果？因此，在选拔培训高铁维修人员初期，不能盲目的随意抽调，为完成培训任务而培训，一定要尊重其个人意愿，在个人同意的基础上，再组织他们进行培训。2、培训师资方面 目前参与到高铁维修技术培训的培训师资主要有两种：一是请设备生产厂家或设计单位的技术人员；二是各站段自己的专兼职教师。厂家的技术人员，一般对自己的产品比较了解，在培训时侧重于讲解设备的组成、内外部结构，以及各项技术指标等等。各站段的专兼职教师也都是经过厂家的培训后，按照厂家提供的课件进行培训。厂家的技术人员，本身没有受过专业的