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动车简介及动车制动控制技术当前，测控专业实验设备老化和短缺的问题已经非常突出，很多实验的设置，尤其是一些重要的专业主修课程和专业特色课程的实验，未能将基本理论和公式用形象的实验来描述，既没有满足素质教育的要求，也没有体现研究型大学的教学特色，特别是无铁路特色，直接原因是实验设备的不足。另外，3+1专业已经开始培养学生，铁路机车车辆专业已经招生，马上面临专业实验，实验建设已经迫在眉睫。因此动车组网络控制平台的建设是非常必要的。动车组网络控制平台以CRH2型动车组为参考，构建基于列车总线(WTB)和车辆总线的网络平台，能够实现时速200公里动车组的基本网络控制功能，包括牵引控制、制动控制、车门控制、驾驶台控制等。如图1．1所示。图1.1通过该实验平台可以实现基于总线的网络控制实验，也可以实现单独的各子系统的功能实验。能够达到使学生了解动车组网络控制系统结构和工作原理，理解牵引控制、制动控制、车门控制以及驾驶台控制等子系统的工作原理，掌握控制系统的设计技术，最终实现能够应用的目的。1.1国内外动车组技术发展现状.自从1825年世界上第一条铁路建成并通车开始，铁路逐渐成为了交通运输中的重要运输方式之一。快速、可靠、舒适、经济和环保是铁路在与其他运输方式的竞争中取胜的先决条件，许多国家都在通过新建或改建既有线发展高速铁路。国际上一般认为，高速铁路动车组是最高运行时速在200公里以上的铁路运输系统。所谓动车组就是由若干动力车和拖车或全部由动力车长期固定连挂在一起组成的车组。高速动车组的牵引动力配置基本上有两种型式，即集中配置型和分散配置型。传统的机车牵引形式就是牵引动力集中配置，列车由一台或几台机车集中于一端牵引。由于机车总功率受到限制，难以满足进一步提高速度的要求。动车组编组中的车辆全部为动力车，或大部分为动力车，即牵引动力分散配置。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，应用也越来越广泛，被称为铁路旅客运输的生力军。1.2国外动车组发展状况世界高速铁路动车组技术最发达的国家有3个：德国、日本和法国。各国使用动车的比重以日本为最大，世界高速铁路占87％；荷兰、英国次之，分别占83％和61％；法国、德国又次之，分别占22％和12％。德国铁路自20世纪80年代起开始发展250km／h以上的高速客运列车。1985年，Siemens公司与Adtranz公司联合开发的高速动车组ICEN开始投入运行，设计最高速度为350km／h，并在试运行阶段创下了406．9km／h的德国最高试验速度记录。日本高速列车全部采用电动车组的形式。从1964年10月1日起至今，日本的高速列车已走过了40年的发展历史，从0系高速列车开始，相继研制开发了loo系、100N系、200系、E1系、400系、300系、500系、E2系和700系等高速列车。从法国第一条高速铁路TGV东南线全线通车至今已有20多年了，这一期间，法国高速铁路获得了前所未有的飞跃发展，1999年已拥有高速铁路新线1280km，2001年地中海高速线开通。法国高速铁路新线里程已达1576km，高速列车TGV可以提供服务的路网范围达5900千米。1.3我国动车组技术发展现状我国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”，原名CRH系列。CRH是China Railway High．speed(中国铁路高速)的缩写，目前有CRHl～CRH5几种型号，分别从日本、德国、法国等国引进先进技术，并消化吸收及国产化，成为“具有我国自主知识产权”的动车组产品系列。其中，CRHl、2、5均为200公里级别(营运速度200km／h，最高速度250km／h)。CRH3为300公里级别(营运速度330km／h，最高速度380km／h)。CRH2具有提升至300km／h级别的能力。本论文以CRH2型动车组为参考原型进行论述。CRH2型电动车组是铁道部为铁路进行第六次提速向日本川崎重工订购的高速列车车款之一。它以日本新干线的E2．1000系电动车组为基础，是继台湾高铁的700T之后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2虽使用与E2．1000相同的电动机，由于其编组方式是4M4T(4辆动车4辆拖车)，动力比日本6M2T(6辆动车2辆拖车)编组的E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，运营时速为200km／h左右。CRH2型动车组为动力分散型，列车由8节车编组，其中有4个车带动力。每节带动力的车都有4个牵引电机，单机功率为300千瓦以上，整列车的牵引功率达到4800千瓦以上，动力配置均衡合理，完全满足高速运行要求。动车组制动技术制动装置是保证列车安全运行所必需的装置，