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盾构隧道测量技术分析【摘要】地下工程测量是指建设和运营地表下面工程建筑物需要进行的测量工作，包括三个方面，分别为：地下工程勘察设计、施工和运营各个阶段的测量工作。本文结合笔者多年从事地铁建设工作的相关经验，以盾构隧道测量技术为对象，分别从盾构隧道概述、贯通误差分配以及盾构隧道测量步骤这三个方面进行了探讨。【关键词】盾构隧道；测量技术；贯通误差分配一、盾构隧道概述隧道盾构法施工是以盾构在地下暗挖隧道的一种施工方法。盾构是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。盾构法在上海，广州，其他城市的地铁建设中应用广泛，在北京，南京等成功经验的施工也将被应用。与传统的地铁施工方法（如明挖法，盖挖法，矿山法等）相比，屏蔽层的优点是安全，快速，不影响地面交通，气候条件，并不适用于所有不同度的硬度或没有水在不同的地层（根据有针对性的专门设计不同的地质和水文地质条件屏蔽） ，它是加快城市地下铁路的发展的有效手段。盾构施工测量工作，以确保施工安全工程，优质，高效的工作的重要保障。盾构法隧道施工中，需要测量的主要工作包括以下几点。（1）地面控制措施：建立平面和地面高程控制网，（2）地面坐标接触测量，方向和高度到地面，修建地下统一坐标系统接地；（3）地下控制测量：包括地下平面和高程控制（4）测量隧道施工放样根据隧道设计，引导线和开挖和李宁高程测量。所有这些测量具有以下几方面的作用。（1）校准设计中心线和高程，为地下工程建设指定的方向和位置；（2）开挖断面开挖，施工中心线在平面和高程根据通过正确设计要求，保证开挖不得超过限额，确保所有建筑构造合理，；（3）为确保设备的正确安装；（4）为设计和管理提供一个完成的调查数据。盾构施工测量不仅要保障沿隧道设计轴线盾构机运行，盾构机姿态校正参数提供盾构机操作员。为了保证盾构机从开始通过隧道进入接收井必须精确地测量，高精度的盾构隧道施工。二、贯通误差分配为保证隧道准确贯通，满足施工规范要求，隧道控制测量应进行隧道贯通测量设计。一般在隧道控制测量前，根据隧道长度、依据测量规范，选择适当的测量精度。目前我国铁路工程采用三网合一的测量模式，根据高速铁路测量规范，基础控制网CPI的方位精度达到1.3，铁路隧道长度在9km以下时，隧道洞外控制网可直接使用或采用同级扩展的方式加密CPI网即可；当隧道长于9km时，需要建立更高精度的隧道控制网（当采用有斜井、横洞的施工方式是可以酌情采用）。洞外测量完成后，需要根据洞外实际测量精度估算洞内测量精度，一般是洞外测量精度高于预期，可以为洞内测量争取一定的贯通误差分配值。洞内导线设计则是根据隧道中线形状、隧道断面宽度、视线要求等情况，设计洞内导线的长度，按照测量误差原理，由预计的贯通误差反算洞内导线测量需要的测量精度。贯通误差估算时，可根据实用传统近似公式和严密公式，估算出洞外控制测量对隧道贯通误差的影响值；根据总贯通误差和洞外占用值，估算或设定洞内剩余值；根据洞内中线形状，定出洞内导线位置，使用传统公式，进行洞内导线测量测角精度设计。高程控制测量，洞内有烟尘、水气，按等影响原则分配，相等的原则分配，洞内的水准路线短，高差变化小，这些条件比地面的好；另一方面，光亮度差和施工干扰等不利因素，地面与地下控制测量的误差，应竖井联系测量作为一个独立因素，对高程贯通精度的影响。也应按地面控制测量误差对高程贯通中误差 的影响允许值为上述贯通误差限值及精度要求均有一定局限性，随着勘测和施工技术的发展，GPS控制测量方法己逐渐替代常规测量方法，广泛应用于地铁工程的地面控制测量。三、盾构隧道测量步骤3.1 待测断面高程放样高程放样是指按断面测量的要求，在待测断面相应里程处的隧道管片，放样出具体的位置，一般是与轨面高相隔一定高度的位置。盾构隧道施工过程中，外业采集数据时，先根据线路资料把待测断面中桩一一放样出来，标记清楚，并且记录下该点的实际高程。如果中桩放样不方便，就放样待测断面的边桩，同样标记清楚，并且记录下该点的实际高程和依照线路方向看该点与中桩的关系―主要是看在中桩的右侧还是左侧和距中桩的距离。待测断面中桩或边桩放样完毕后，把全站仪搬到刚刚放样并标记的待测断面的中桩或边桩上去，对中调平，进入全站仪里的测量程序，首先输入工作名--最好以测量日期为文件名，这样便于内业处理时在电脑上迅速找到要处理的断面；然后设站， 要注意每一个站名只能测一个断面，如测K10+200右洞，则测站可设为Y10200；量取并且输入仪器高度，接下来输入该点X、Y、Z坐标，X-指该点与中桩的偏移值（沿线路前进方向左为负、右为正）如该点偏离中桩左2.5m，则输：-2.5；Y-指该点实测高程，如该点实测高程为330.159，则输330.159，Z-无实际意义统一输为0即可。然后定向，定向时瞄准小里程时把方位角设定为0度或瞄