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作业：P444-1 * * 高速铁路自动运行控制系统（ATC）按固定闭塞调整运行间隔，采用“速度→距离”模式曲线控制技术，模式曲线需有三种信息：前方列车距离、运行线路数据、列车制动性能。 　　“速度→距离”模式曲线控制方法原理：根据来自地面的信息和前方开通闭塞分区求得距前方列车所占用的闭塞分区轨道电路入口点的距离，再和车上所存储的线路数据、列车制动性能、最高允许速度等参数，实时计算出列车容许运行的速度，得出该列车在距离前行列车闭塞分区分界点的“速度－距离”模式曲线，列车运行速度不能超过该曲线所容许的速度。 　　当列车超速时，ATC自动加大制动力，速度下降到正常时，自动缓解。 高速铁路 11.1.1 概述 铁路按速度不同的划分标准 （1）常速铁路：100—120 km／h （2）中速铁路：120—160 km／h （3）准高速铁路：160—200 km／h （4）高速铁路：200—400 km／h （5）特高速铁路：400 km／h 以上 高速铁路的技术经济特征 （1）输送能力大 如新干线每3.5分钟发车间隔 （2）速度快 上海到北京，全程1300公里，运行4.5小时左右，与飞机相近。 （3）安全性好 高速铁路42年来，基本没有出现过重大行车事故。安全性明显高于公路、航空。 （4）正点率高：基本不受气候影响。日本97年平均晚点只有0.3分钟。 （5）舒适、方便：运行平稳、发车间隔小。 （6）能源消耗低、环境影响轻、经济效益好等 高速铁路的发展模式 （1）日本新干线模式，全部修建新线，旅客列车专用。 （2）法国TGV模式，部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用。 （3）德国ICE模式，全部修建新线，旅客列车及货物列车混用。 （4）英国APT模式，既不修建新线，也不大量旧线改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。 日本高速铁路的发展 7条新干线总长度达到：2139.9km 日本500系高速列车 日本700系高速列车 由中日本铁路和西日本铁路共同研制，1999年春投入使用，270-285km/h。 日本高速技术360新干线E954 2005/6/24日宣布: 开发成功360km/h高速列车 法国TGV-2N高速列车 最高运行速度：360km/h。2001年3月在1000km 距离间创造了 长距离旅行速度的世界纪录：302km/h。 2007年4月3日，法国高速列车TGV在巴黎－斯特拉斯堡东线铁路上以574.8公里/小时的运行速度，创造了有轨列车最高时速新的世界记录，同时打破了自己在1990年5月创下并保持17年之久的515.3公里/小时的世界记录。 动力分散式的ICE-3 1999年投入运营并出口荷兰 第四代ICE正在开发之中 90年代以来 我国自主研究开发了一系列 用于提速和高速铁路的 动车组 140km/h内燃动车组 140公里“晋龙”号内燃动车组 160公里/小时内燃动车组 180公里时速“神州”号內燃动车组2000年10月18日首次驶出北京站 1999年9月戚厂与浦厂联合研制，10月投入京津线运营。 总功率3480kW, 双层，二动十拖，定员1440人，试验速度达到210.8km/h。 305km/h蓝箭号动力车试验到400km/h 中国高速铁路发展 客运专线1.6万公里 11.1.2 高速铁路的技术设备 线路 提高线路平纵断面标准 路基——宽路肩设计 板式轨道结构；长轨条无缝线路；强韧性、高弹性轨道部件；可动心轨道岔 车辆 牵引动力方式——电力牵引；动车组；动力分散配置 车体——自重轻；流线型车头；高气密性、隔音性；车体倾摆技术 走行部——高稳定性；低噪声 制动装置——摩擦制动+动力制动 摆式列车 信号 —— 先进的列车控制系统 高速铁路线路平纵断面特点 大幅度提高平面最小曲线半径标准 平缓过渡的缓和曲线 增长夹直线、圆曲线最小长度 增大竖曲线半径 获得高曲线通过能力的途经 1. 加大线路曲线半径 2. 设置超高 3. 采用径向转向架 4. 车体倾摆技术 从固定设备考虑 从移动设备考虑 铁路按最小曲线半径的分类 分 类 最小曲线半径 m 速度范围 Km/h 采用摆式列车技术后的速度范围，Km/h 一般铁路 （Ⅱ级Ⅲ级铁路） 800-600 （最小300，需减速通过） 100-80 120-100 提速铁路 （Ⅰ级铁路） 1000 （最小600，需减速通过） 120-140 160-180 准高速铁路 1400-1700 160-200 200-250 高速铁路 2500-4500 200-300 300-360