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城市交通与土地利用 关键词：城市交通，土地利用，互动关系 1.城市交通和土地利用关系的理论研究 1.1芝加哥学派的土地利用模式对交通的考虑 伯吉斯的同心环模式：假设城市所在地区为均质的平地，各种土地利用呈同心环布局。城市内的交通运输线呈放射式，同心环式的土地利用形式也将随之变形。 霍伊特的扇形模式：在同心环模式的基础上，根据线性易达性和定向惯性的影响，城市向外扩展呈不规则式。轻工业和批发商业对运输线路的易达性最为敏感，所以呈楔形。贫民住在环绕工商业土地利用的地段，中产阶级和富人沿着交通大道或河道向外发展。因此城市土地利用功能区的布局呈扇形或楔形。 哈里斯和厄尔曼的多核心模式认为，城市内部结构中除cbd外，还有其它次要的中心生长点，次中心的形成由交通位置的优越性决定，交通是多核心形成的重要因素。 1.2古典经济学派的区位论中对交通与土地利用关系的探讨 古典经济学派在研究区位中将交通作为主要因素的理论包括凡杜能的农业区位论、韦伯的工业区位论、克里斯泰勒的中心地理论。 农业区位论认为，农业发展是由市场谷价决定的，不同农作物距离市场的远近都有其相对的优势区位，即交通是区位优势的决定性因素。农业区位论是最早揭示交通对土地区位影响的理论之一。 工业区位论认为，决定区位的基本因素是生产地、原料地、消费地三者之间的运费，在决定区位的诸多因素中，交通费用是首要的。 中心地理论认为市场原则、交通原则和行政原则共同支配中心地体系的形成。交通是城市中心地土地利用模式形成的重要因素之一。 2.城市土地利用模式是城市交通模式形成的基础 城市土地决定了城市的交通源、交通供需特征和交通方式，不同的城市土地利用模式，必然要求有相应特征的城市交通模式与之相适应。 2.1单中心同心圆模式对城市交通的影响 单中心同心圆模式的土地利用有一个集中强大的城市中心，城市发展的主导因素是交通系统，城市中心交通需求量大，远离城市中心交通需求量小，交通需求的分布不均匀。这种土地利用模式要求有高运载能力的交通模式与之相适应，如公共交通模式。当市中心发展到一定程度后，交通堵塞逐渐凸显，需要对城市路网进行调整：通过放射状的路网集散市中心的交通流，同时通过环路解决市中心以外的过往交通问题。 2.2多中心分散组团模式对城市交通的影响 多中心分散组团模式的城市既有强大的市中心，又有多个次级中心，交通需求分布比较均匀。次级中心之间的交通需求需要放射状交通路网的建设。城市交通网络分为三个层次，一是市中心路网，一般是发达的公交网络系统；二是环路，其主要功能是引导进出市中心的交通；三是强大的放射道路，其主要功能是便于市中心活动的集散和满足各个分散的次级中心之间的交通联系。 3.城市交通模式对土地利用的反作用 城市交通模式的改变，首先导致城市土地可达性的改变，继而引起城市经济、文化、商业等活动的重新分布组合，改变城市的土地利用状况，然后影响到下一轮的城市土地利用，同时引起城市交通模式的调整，直到两者重新达到平衡。 3.1城市交通系统对城市空间形态的影响 首先，城市的交通系统必须适应城市形态所提出的交通需求;同时，也可以运用城市交通系统对城市形态的建构作用，增加城市发展的可预测性和可控制性。在规划中，应该有意识的形成适宜步行、自行车、公共交通这些交通方式的城市形态，以达到提高交通效率、降低交通能耗、保护环境的目的。因此，了解并运用城市形态和城市交通之间的互动关系，对于形成可持续发展的城市模式具有深远意义。 3.1.1棋盘状原始路网对城市空间形态的影响 棋盘状路网的城市道路用地所占比重很大，城市土地利用效率低。由于其中心与边缘的对比没有那么强烈，因此比一般城市具有更强的扩散力，美国的底特律、洛杉矶和达拉斯等城市的空间形态，就体现了呈均质化扩散的路网对城市形态的影响。 3.1.2环形放射状路网对城市空间形态的影响 由放射形和环形道路构成主要路网结构的城市称为星型城市，主要的路网结构由放射形的道路构成，它们主要承担城市中心和边缘之间的交通联系。当这类城市的规模超过一定限度时，其边缘地区相互间的交通联系就会变得薄弱，因此需要增加环状路网，以解决城市边缘区相互间的交通联系。 3.2城市交通系统建设对土地利用及其布局的影响 城市交通系统建设是指城市交通设施及附属设施的建设，道路建设是其中的主要内容，它会促进和推动城市土地开发利用。由于城市道路系统建设改善了道路沿线土地空间的可达性，使得沿线土地的适宜功能以及市场吸引力发生变化，从而影响到不同性质的土地利用的重新布局，对沿线土地利用开发有着强烈的刺激及空间吸引效应。 3.3城市交通对城市土地价格的影响 城市交通影响土地价格，城市商业用地和居住用地的价格是受交通影响最大的。具有良好交通条件地段的商业区和居住区，土地的价格较高，反之则较低。 4.对于现实的启发 研究城市交