城市轨道交通4.3.pptVIP

城市轨道交通道床综述 道床分类 碎石道床 整体道床的分类 整体灌注式道床 整体灌筑式是就地连续灌筑混凝土基床或纵向承轨台，简称PACT型轨道； 这种型式结构简单，减震性能也较好计。但施工时需采用刚度较大的模架，施工较为复杂； 1970年北京地铁一期工程十几组道岔整体道床采用此种形式，经过20多年运营使用，技术状态良好。香港、美国旧金山、加拿大等地铁也铺设了此类无枕式整体道床。 短枕式整体道床 短枕式整体道床又称支承块式整体道床，这种道床轨道建筑高度低，一般设中心排水沟，见图4-5，也有设中心暗沟，或者设侧向排水沟。 长枕式整体道床 一般长轨枕预留圆孔，道床用纵向筋穿过圆孔，加强了长轨枕与道床的连接，使道床更坚固、稳定和整洁美观 轨排法施工，进度快，施工精度亦容易得到保证 上海和新加坡地铁铺设这种道床，使用状况良好 弹性支承块轨道 双块式轨枕的轨枕块支承在泡沫橡胶上，用橡胶套把泡沫橡胶套在轨枕上，再用水泥砂浆把轨枕连同橡胶与基底混凝土粘牢 这种结构已在美国的华盛顿、巴尔的摩、亚特兰大、费城等城市的地下隧道中采用 这种轨道的支承刚度约为10kN/m，具有很好的噪声和振动衰减待性。 浮置板道床 浮置板轨道结构，又称质量——弹簧系统 1965年由德国科隆地铁首次采用，这种结构把轨枕板置于可调的橡胶弹簧上 这是一种隔振系统，其基本原理是在上部建筑和基础间插入一固有频率远低于激振频率的线性谐振器，以防振动透入基础。这种结构减振效果很好，根据德国的实测资料，阻尼效应可达30dB，缺点是造价高昂 就施工方法而言可分为就地灌注式和预制式两种 纵向轨枕式浮置板道床 由浮置板、橡胶垫、道床承台和连接挡板等组成 浮置板长(沿钢轨方向)为2200mm，宽为600mm，高为240mm，板重约730kg，可设挡肩，其端部道床设纵向挡墙，内预埋角钢，用螺栓和挡板压紧浮置板，限其横向位移 扣件对应部件的侧向及底部与道床承台之间设橡胶垫，起到减振、减噪的作用，亦能调整浮置板的高低。道床设中心排水沟。 纵向轨枕式浮置板道床优点 浮置板较轻，制造和铺设较为简便。 高低调整量较大，可达+50mm、-12mm。 可以维修，不影响地铁正常运营。 减振效果显著，尤其是对低频域振动 承轨台式浮置板道床 浮置板道床由支承垫石、橡胶支座、浮置板、侧壁混凝土、承轨台、侧向支座、纵向缓冲橡胶、垫块组成 大板长2.95m，宽2.8m，中心处厚0.335m，边缘处厚0.3m，形成1：44双面排水坡，重约6.5t。 在标准地段，每块浮置板底面安装4个橡胶支座在浮置板道床与短轨枕整体道床相接的两端，各设5块过渡型浮置板，依次安装5一9个橡胶支座 每块浮置板各设2个侧向橡胶支座，纵向板与板间设橡胶缓冲垫块。 承轨槽式浮置板道床 与承轨台式浮置板道床结构相似，但不在浮置板板面设承轨台，而在浮置板内下凹的承轨槽，以降低建筑高度 承轨槽式浮置板道床用于盾构圆形断面隧道 现浇弹簧隔振器式浮置板道床 每块浮置板长28.17m，宽3.2m，重138t，采用现浇C30混凝土，板中央处厚614. 35mm，边缘处厚582.32mm，形成2%的横向流水坡 轨道采用短轨枕，嵌置在浮置板上 金属弹簧隔振器为浮置板的弹性支座，在标准浮置板中隔振器的横向中心距2100mm，纵向中心距1800mm 高架桥上整体道床 高架桥上的无碴轨道结构是通过扣件直接把钢轨与混凝土桥面联结起来 应用较广泛的是在混凝土梁上二次浇注混凝土纵向承轨台，承轨台每隔两个扣件节点断开 与有碴轨道相比，无碴轨道结构可减小桥梁恒载，降低梁的建筑高度和造价，同时可大大减小轨道维修工作量 其缺点是，二次混凝土浇注施工复杂，施工精度要求很高，承轨台表面抹平费时费工。 * * 优点：结构简单，容易施工，减振、减噪性能较 好，造价低 缺点：轨道建筑高度较高，因此造成结构底板下 降，隧道的净空加大，排水设施复杂，养 护工作频繁，更换轨枕困难 整体道床 优点：整体性好，坚固、稳定、耐久;轨道建筑高 度小，减少隧道净空，节省投资;轨道维修 量少，维修时间短 缺点：建设成本高，一旦损坏维修困难，噪声大， 调整量小 整体道床 整体灌注式 轨枕式 短枕式 长枕式 弹性支承块式 浮置板 纵向轨枕式浮置板 大板式浮置板 承轨台式浮置板 承轨槽式浮置板 现浇弹簧隔振器式 高架桥上整体道床 轻轨高架整体道床示意图 上海明珠高架桥上的钢筋混凝土承轨台式新型整体道床 * * * * *