CD345MCA.doc

１、DL設計 工艺设计 CD345Hood Outer（現行車）でアウター面の張りが非常に悪く、最後まで問題になった。原因はダイフェイス形状です。 CD345 Hood Outer(现行车)的外板面的张力非常不好，到最后成了问题。原因就是压料面形状。 前挡风窗侧的压料面 　　　 　　 　ドロー成形での大きな不具合はキレツとシワです。ダイフェイスの設計でどちらを優先させるかといえばシワを優先させなければなりません。シワの出ないダイフェイスを考える事が第一優先です。 在拉延成形上的大的不良是开裂和起皱。如果说在压料面的设计上是哪一个优先必须是起皱的问题优先。第一优先考虑的是不出现起皱的压料面。 　上図でCD345はウインドウ側を上げてありました。その為にパンチが材料に当るタイミング差が生じ、デフォームというよりシワに近い物が発生しました。（この金型は富士から長安FORDに納入されましたが、製作したのは外注工場です。） 上图CD345的车窗侧有抬高。所以凸模和材料接触时产生时间差，如果说是发生变形不如说是接近起皱。（虽然这个模具已经从富士交付给长安FORD，制作的是在外包厂做的。） 　この経験からCD345MCAではダイフェイスを平面に近づけました。結果、CD345とは比べ物にならないほど、良い張りが得られました。 从这个经验上CD345MCA的压料面做的接近平面。结果，和CD345不能比拟的程度，得到很好的张力。 　シミュレーション結果ではダイフェイスが平らなものと上げたものではそれ程大きな違いは出ません。その為、最初にダイフェイスを上げてしまった場合、シミュレーション結果を見て平らにするのが効果あるのか疑問になり、決定に躊躇するでしょうが、基本は基本です。元々シミュレーションの無い時代は我々技術者の理屈で修正を決定していました。シミュレーションの数値だけに惑わされない事です。 模拟分析的结果压料面是平的和抬高的没有出现大的不同。所以，最初压料面抬高的情况，看模拟分析的结果对于做成平的是否有效果存在疑问，下决定时很踌躇，但是基本就是基本。原来没有模拟分析的时代是由我们技术员的理由来决定修改。不能只被模拟分析的数值迷惑。 Deck Lid Outer OP10ではアウター面の張り強度が問題になった。 Deck Lid Outer Op10上外板面的张力强度成为问题。 　　　　　　　　 　行った対策としては、进行的对策是 サイド方向の引っ張りを強くする為にダブルビードにした。　 为了加强SIDE方向的拉伸力做了双拉延筋。 サイド方向からの板の流入を抑える為に捨て絞り形状を10mm低くした。 为了控制从SIDE方向的板件的流入，把工艺补充造型降低了10mm。 リヤウインドウ側からの引張りが強いと、張りが悪くなる事がTRY中に解ったので、ビードRを拡大した。 如果从后挡风玻璃侧的拉力较强，张力就会变差因为这在试模中已经明白了，所以扩大了拉延筋的R。 リヤウインドウ側の捨て絞り切除した。 　④で張りは改善された。 ④によって改善された事から考えると、板の馴染方向がある。　非常に単純な理屈ですが次ページに記します。 ④切除了后挡风玻璃侧的补充工艺造型。 ④的基础上张力得到改善。 从根据④得到改善的事情考虑，是板件的随形方向。虽然是非常单纯的理由但是也记入下一页。　　 因为是靠上模成形的，所以可以说两侧的工艺补充造型是有效果的。 　　　　 这个截面图是想靠下模成形的形状。补充工艺造型看起来好像影响到下模的成形。 　上図のように、捨て絞りがパンチ形状に馴染む方向かどうかを考慮する必要があります。この部品の張り強度についても、シミュレーションでの検証は難しいと思います。 向上图的这样，有必要考虑补充工艺造型是否是凸模形状的随型（成形）方向。 Hood Outerヘッドランプ部のショックライン Hood Outer前灯部分的滑移线 　　　　　 型構造がCam Cutになっていたので絞り深さを変えて改善する事ができた。ショックラインはシミュレーションで見ることが出来るので、シミュレーションで充分検討しましょう。 因为模具构造是Cam Cut所以改变拉延深度后得到改善。滑移线因为在模拟分析上就能看到，所以在模拟分析上做充分的探讨。 ２、型設計 模具设计 １）ドロー型設計時のスラスト受け。 　ドロー成形時絞り深さの違いや形状の傾斜によって金型全体にスラストが掛かります。Hood Outerを例にとって簡単に説明します。 拉延模设计时的侧面缓冲。 根据拉延成形时拉延深度的不同和材料的倾斜，模具整体做侧面缓冲。 以Hood Outer为例进行简单的说明。