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空间相互作用及其模型和应用 空间相互作用过程是实现人、货物或者信息从来源地到达目的地移动的过程。空间相互作用模型通过地理空间来表达运输的需求关系。空间相互作用包含广泛的移动，如：工作、移民、旅游使用公共设施、信息传递、资本、市场零售等领域的活动,国际贸易及货运配。经济活动是供给与需求的循环。一个简单的事实，空间相互作用发生在运输费用小的来源地与目的地之间。空间相互作用的发生依赖三个必要条件： 1供给与需求的互补性； 2介入时机； 3可转移性 我们来研究和总结最近五年的相关“空间相互作用”的文献。 在“旅游空间相互作用的引力模型及其应用”笔者们即是基于威尔逊形式,目的地“吸引力”、客源地“出游力”和两地间的“空间阻尼”作为 3 个基本解释变量类型,构建了一 个基础的旅游引力模型,并重点在参数估计和模型应用上进行了初步探索。由于难以从整体上对模型的两个核心参数进行回归估计,本文首先从局部对收入弹性系数α进行回归估计,然 后通过“口粒子模式法”和“出游量积分法”的引入和交互验证来确定空间阻尼系数β的合理取值。研究表明,就全国平均而言,在 21 世纪初收入弹性系数可取 0.64,而空间阻尼系数可 取0.00322,且在空间阻尼影响下,中国大陆居民国内旅游的理论出游半径均值约为300 km。 最后,笔者从目的地供给视角计算了中国大陆分省区的旅游吸引力,从客源地需求视角计算 了成都市到访游客的分省预期市场份额,这两个案例研究在取得一些有益发现的同时也表明 威尔逊型旅游引力模型具有积极的应用潜力,值得进一步探索。后面笔者还说旅游统计数据的可靠性和可 得性将是旅游引力模型实际应用中必须直面的难题。 卡显红在“旅游产业集群网络结构及其空间相互作用研究——以杭州国际旅游综合体为例”文章分析了旅游产业集群网络与网络结构的基本内涵、 基本形态及层次结构等。杭州国际旅游综合体由于发展历程 不一,网络结构的形态各有差别,笔者对杭州国际旅游综合体的网络结构形态进行了划分,有助于我们认识不同杭州国际旅游综合体的网络形态及其形成的影响因素。笔者对旅游产业集群网络空间结构的空间相互作用进行了三个层次的划 分及分析,并以杭州国际旅游综合体为实证研究案例,对旅 游产业集群空间相互作用的基本体系及作用方式与路径进行了论证。相关研究有助于认识杭州国际旅游综合体作为一种旅游产业集群,其内部各相关利益群体之间的相互关系及作用机理;有助于探寻如何对杭州国际旅游综合体的网络结构进行优化与调控;有助于探寻杭州国际旅游综合体的开发与建设中采取哪些措施来使各相关利益群体之间的空间相互作用力达到最佳。 王姣娥等在“高速铁路对中国城市空间相互作用强度的影响”使用引力模型来预测区域之间经济联系的强度。经济联系强度模型既能反映经济中心城市对周围地区的辐射能力,也能反映周围地区对经济中心辐射能力的接受程度。由于经济联系强度表示的是两个城市之间的空间相互作用,衡量的对象为城市对。因此,笔者还设计了城市对外经济联系总量,该指标为每个城市与其余 336 个城市的经济联系强度之和,可以反映每个城市与其他所有城市空间相互作用的总和。 在 “近20年珠三角城市群城市空间相互作用时空演变”中笔者利用改进的引力模型和潜力模型来从地级市和县域两个空间尺度分析近20年珠三角地区城市间相互作用的时空演变.“滇中城市群经济空间相互作用初探”文章里面笔者运用可达性系数对空间相互作用的引力模型进行修正，再根据修正后的模型对滇中 4 市的经济空间相互作用进行测度与影响因素分析,以此为滇中城市群规划的提出及建设提供理论依据。 谢京辞和张雅丽实行了青岛和日照港物流空间相互作用研究。笔者强调由于港口物流空间体系与天体系统存在明显不同， 所以广义的引力模型并不能直接应用于港口物流空间相互作用大小的计算。港口作为重要的物流节点以及所形成的港口物流空间对促进经济发展有重要意义。笔者利用引入 时滞参数后的引力模型，选择港口货物吞吐量和城市 GDP 为 “质量”指标定量研究两港物流空间的相互作用。 通过对青岛和日照港物流空间的实证分析，解释两港物流空间相互作用的机制。研究发现: 1) 青岛港对日照港 的影响先于日照港对青岛港的影响。2) 青岛和日照港的空间相互作用的有效时滞为 3 － 6 年左右。3) 比较港口 货物吞吐量和城市 GDP 为 “质量”指标得出的相关系数大小，发现青岛港物流空间对于日照港物流空间的作用 更多的是体现在港口货物吞吐量，而不是 GDP 上; 相反，日照港对青岛港物流空间的作用主要体现在城市 GDP 的拉动上。 关伟和周忻桐分析了辽中南城市群2002—2011年这10年间 空间相互作用的时空演变时，利用了改进引力模型。由于水路运输和航空运输在辽中南城市群各城市间并不完全存在，而铁路又主要承担长距