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航空旅客权益的法律保障 随着国际航空旅客运输的飞速发展,旅客的损害特别是精神损害赔偿问题越来越受到人们重视。从适用国际航空运输的华沙体制及其相关规定来看,在不同历史时期对旅客精神损害有不同的规定,但从各国的司法实践来看,由旅客人身伤害所引起的精神损害已经获得了支持,单纯精神损害在司法判决中也有所突破。因此,可以合理遇见,旅客单纯的精神损害获得立法和司法支持也势在必行。 一、关于航空旅客精神损害赔偿的国际法律的探讨 航空旅客的精神损害，一般可以分为两种，第一种为单纯的精神损害，即这种损害不伴随着其他人身的伤害而单独存在；第二种为有身体伤害而产生的精神损害或是伴随着身体伤害同时产生的精神伤害，这种伤害必须以身体伤害为基础。 目前在国际航空私法中,适用最广泛的是1929年的《统一国际航空运输某些规则的公约》，即1929《华沙公约》。《华沙公约》第17条是航空承运人赔偿责任的核心条款,其规定为:“旅客因死亡、受伤或受到其他任何身体伤害,如果造成这种损失的事故发生在航空器上,或者登机或下机过程中的任何一个阶段,承运人应负责任。”从本条内容来看，损害赔偿限定于身体伤害的范围内，并没有指出精神损害是否应当得到赔偿。法文文本是《华沙公约》的唯一正式文本,其所使用的术语是“en cas de mort, de blessure ou tout autre lesion corporelle subie”。《华沙公约》的两个英译本均译做“bodily injury”。华沙会议记录显示,当时对使用这个词没有做任何讨论。德国出席华沙会议的代表、著名航空法专家里泽教授,曾用德语将此语译做“任何对健康的侵害”,并为德国、奥地利与瑞士等国所采纳。较之“人身伤害”,里泽的译法更有可能解释为包括精神创伤。①《海牙议定书》和《危地马拉议定书》的英文本(正式文本)均使用“人身伤害”取代了“身体伤害”。显然“人身伤害”比“身体伤害”的范围广,涵盖了精神损害。这两个议定书在精神损害赔偿方面有了较大的发展,认可了纯粹的精神损害赔偿。华沙体系用语的混乱和各国侵权行为法的发展加剧了这一争论,也给各国的司法实践带来了困惑。② 二、关于航空旅客精神损害赔偿的中国法律的探讨 航空旅客精神受到损害，是否应当获得赔偿，我国的法律并没有作出明确的规定。《民用航空法》第一百二十四条规定：“因发生在民用航空器上或者在旅客上下航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任”。此条也同样未对精神损害是否应当得到赔偿做出规定。《民法通则》第142条第2款规定中国参加的国际条约优先适用，中国是《华沙条约》的缔约国之一，中国法院有适用《华沙公约》的义务。鉴于此，陆红诉美国联合航空公司国际航空旅客运输损害赔偿纠纷案就对国内类似案件具有了一定的指导作用。原告乘坐被告ua801班机由美国夏威夷经日本飞往香港,该机在日本成田机场起飞时,飞机的左翼引擎发生故障,原告在紧急撤离过程中腿部受伤。在起诉中,原告除要求赔偿伤残损失费、护理费外,还要求精神损害赔偿。我国是《华沙公约》和《海牙议定书》的成员国,因此本案适用《华沙公约》和《海牙议定书》。上海市静安区人民法院以侵权为由在判决中责令被告赔偿原告精神抚慰金人民币5万元。③通过此案，我国法院在审理同类案件时，可以依据此案的判决进行审判。但此案中，原告的精神损害是伴随着身体伤害而产生的，所以，这个案件的判决仅仅适用于伴随着身体伤害而产生精神损害的案件，对于单纯的精神损害是否应当得到赔偿则无具体案例可依。我国另一个关于精神损害赔偿的法律规范性文件是《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》，确认了侵害他人人身权益造成严重后果的,应当承担精神损害赔偿责任。《解释》采用列举的方式规定只有特定权利遭受侵害时,受害人才可以主张精神损害赔偿。《解释》同时明确精神损害赔偿只是侵害精神损害民事责任的一种方式,只有当侵权人承担其他形式的民事责任不足以弥补受害人精神损害的情况下,方可考虑采取金钱赔偿的方式。 三、关于精神损害是否应当获得赔偿的探讨 在航空运输中,旅客和承运人的利益一直是一对矛盾体,这同样也关系到航空立法本位问题,即立法的出发点是为了更大限度地保护谁的利益。目前,普遍认为,国际航空公约是以旅客为本位进行的立法。在这个利益天平上,由于旅客是弱者,因此更多关注旅客的利益,原因很简单:没有旅客,世界上所有的从事航空运输的航空公司就没有生存的空间,况且在国际航空运输中,承运人的赔偿责任最终都是通过保险公司的赔付而得到解决的,承运人并没有掏自己的腰包。因此,对于精神损害赔偿问题,我认为承运人也应当给予赔偿，这样才能充分保证旅客合法权益。但是，从目前的情况来看，精神损害得到完全的赔偿，也有着一定的困难。④ 首先，在一定时期内,单纯的“精神损害”是不会获得赔偿的。因