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国内发达地区、欠发达地区经济发展与交通 基础设施的匹配关系 我国交通发展比之国外经历的时间短得多、投入少得多，在规模和效益上都实现了跨越式发展。交通发展从改革之初的国民经济发展瓶颈到全面缓解，有力地支撑了现代化第一步战略目标的实现。 中国经济发展在过去的30年里取得了举世瞩目的成就，1979—2010年间GDP年平均实际增长率达到9.9%，人均GDP年平均增长率达到8.8%。在此期间，中国贫困人口从1978年的2.5亿下降到2008年的不到1500万人。 交通实现跨越式发展 改革开放初期，交通基础设施短缺一直是我国经济发展的主要瓶颈，这种状况直到20世纪90年代中期仍然存在。1990年代中期以后，中国加速了交通基础设施建设。最近10多年里，尤其是从1998年的扩大内需到2000年的西部大开发，再加上后来的“中部崛起”和“振兴东北老工业基地”等国家战略的实施，均将基础设施建设作为重要支撑。在这10多年里，基础设施加速改善，例如铁路里程从1998年的6.64万公里增加到2010年的9.1万公里；高速公路里程从0.87万公里增加到7.41万公里，达到世界第二位。我国交通发展比之国外经历的时间短得多、投入少得多，在规模和效益上都实现了跨越式发展。交通发展从改革之初的国民经济发展瓶颈到全面缓解，有力地支撑了现代化第一步战略目标的实现。 交通基础设施投资拉动中国经济增长 早在20世纪40年代，发展经济学就基础设施建设与经济增长之间的关系进行了大量的探讨。罗森斯坦?罗丹最早提出了大推进理论，认为基础设施是社会发展的先行资本，应当优先发展。沃尔特?罗斯托认为，基础设施发展是实现经济起飞的前提条件。很多研究发现，西方发达国家（如美国和西欧一些国家）经济增长速度最快的时期，同时也是交通基础设施发展最为迅速的时期。 交通基础设施对经济增长的促进作用，可以通过直接贡献和间接贡献两个方面来实现。根据2010年《中国统计年鉴》的数据，2009年中国公路、水路和民航固定资产投资完成1.13万亿元，占全国投资总量的比重达到5%。根据我们的测算，交通基础设施投资拉动当年GDP增长约0.5%。其中，交通运输行业消耗的钢材超过1300万吨，沥青约2000万吨，创造的就业岗位达到1200万个。 交通基础设施对经济增长的促进作用，还表现在对经济增长的溢出效应，即正外部性：（1）出口市场的开放。一个经济体只有通过交通运输才能将货物出口到海外，这种由于出口而带来的经济利益部分应当归结于交通运输。（2）劳动力的空间流动。交通运输的发展使得劳动力在空间上的流动变得更加容易，使公司更有可能招聘到合格的雇员，从而提高企业效率。（3）缩小贫富差距，增加社会福利。当交通运输使得劳动力流动更加容易时，一些劳动力会从工资水平低的地方流动到工资水平高的地方，从而缩小与高收入者之间的差距，增加社会福利。（4）规模经济。只有当交通运输的发展使得市场在空间上可以扩展时，才能够达到规模经济。当市场容量达到一定规模使得一些新的制造技术所生产的产品能够获得利润时，外部收益就产生了。（5）促进区域经济一体化。实现区域经济一体化可以扩大市场从而导致规模效应，而规模效应一旦产生就会对经济增长产生促进作用。（6）提高全要素生产率（TFP）。这是因为技术进步主要包含两个方面，一个是科技进步，一个是技术效率提高。交通基础设施的改善能够降低存货管理费用，提高资金运行效率，因此对全要素生产率能够产生积极作用等。 通过多个角度对交通基础设施的正外部性进行测算，结果发现交通和信息基础设施对中国的TFP有着显著的正向影响，而能源基础设施对TFP的影响不明显。对西部大开发成效进行评估，结果发现西部大开发使得西部地区2000年以来年均经济增长率增加了约1.5个百分点，促使中国的区域经济由趋异转向收敛。2000—2010年西部大开发促进西部地区增长的机制主要是通过基础设施投资（包括交通基础设施投资）来实现的。并且发现交通基础设施的改善还促进了国内省际之间的贸易，降低了省际贸易的边界效应，对区域经济一体化产生了促进作用。同时，运用空间经济计量方法检验交通运输对中国经济增长的正外部性是否存在，结果表明：（1）交通运输对中国的经济增长的确产生了正向的外溢效应；（2）从1985年到2010年，我国交通运输投资所带来的GDP增加每年约为248亿元（1978年实际价格），其中的196亿元来自交通运输投资的直接贡献，另外52亿元来自交通运输投资的外部溢出效应；（3）交通运输投资的直接贡献和外部溢出效应之和对经济增长的平均年贡献度为13.8%，其中外部溢出效应的贡献度为2.9%。 交通基础设施发展仍然问题重重 虽然交通基础设施对中国的经济增长产生了巨大的贡献，然而在其发展过程中也出现了许多问题。 一是交通基础设施区域发展不平衡。