明挖地铁车站钢倒撑置换技术-终.docVIP

明挖地铁车站 张政勃 422785703@QQ.com (天津市地下铁道集团有限公司，天津市,300222) 摘要：以天津市某明挖地铁车站为例，通过对其主体结构施工过程中的钢倒撑施工方案进行技术分析和专家论证后，采用了扣件式钢管脚手架置换钢倒撑的施工方案。经施工实践证明，该钢倒撑置换方案可行，既保证了安全质量，又取得了较好的经济效益，加快了施工速度，对同类工程施工有一定的借鉴和参考价值。 关键词：地铁车站 钢管脚手架 置换 钢倒撑 1 工程概况 图1 车站标准横断面及地质柱状断面图 1.2 周边环境及工程地质 本地铁车站位于规划市政道路交口处,车站位置及其周边现状均为农田或鱼塘。本车站施工场坪标高为±0，场地地层分布依次为④1黏土，底标高-0.43m；④6粉质黏土，平均厚1.36m；⑥2粉质黏土，平均厚3.51m;⑥3粉土，平均厚1.91m；⑥5淤泥质黏土，平均厚5.19m；⑥6淤泥质粉质黏土，平均厚2.81m；⑦2粉质黏土，平均厚1.82m；⑦3粉土，平均厚1.0m；⑧2粉质黏土，平均厚2.26m；⑧3粉土，平均厚2.53m；⑨2粉质黏土，平均厚1.63m；⑨3粉土，平均厚2.65m；⑨4粉砂，平均厚4.15m；⑩1黏土，平均厚2.36m；⑩2粉质黏土，平均厚2.6m；⑩3粉土，平均厚1.95m；?1黏土，平均厚3.37m；?2粉质黏土，平均厚4.59m；?3粉土，平均厚2.55m；?4粉砂，平均厚1.81m；?1黏土，平均厚2.82m。 1.3 水文地质 本场地表层地下水类型主要为第四系孔隙潜水。 上部潜水，地下水埋藏较浅，勘测期间地下水埋深0.0～2.1m（高程-2.6～0.06m），主要赋存于第Ⅰ海相层中的粉土、黏性土与粉土互层的地层中，含水层水平、垂直向渗透性差异较大，当局部地段夹有粉砂薄层时，其富水性、渗透性相应增大。接受大气降水和地表水入渗补给，地下水具有明显的丰、枯水期变化，丰水期水位上升，枯水期水位下降，多年变化平均值0.8m。主要含水介质颗粒较细，水力坡度小，地下水径流十分缓慢。 微承压水以第Ⅱ陆相层的湖沼相沉积⑦2粉质黏土为相对隔水顶板，主要赋存于⑧3粉土、⑨3粉土、⑨4粉砂、⑩3粉土及?3粉土、?4粉砂、?4粉砂层中。其间夹有多层黏性土相对隔水层。微承压水的渗透补给，与上层潜水水力联系紧密，排泄以相对含水层中的径流形式为主。第一层微承压水含水层主要为⑧3粉土、⑨3粉土及⑨4粉砂层，埋深11.9～27.6m，稳定水位埋深为2.36～3.5m（高程-0.3～-1.8 m）；第二层微承压水含水层主要为⑩3粉土、?3粉土、?4粉砂、?4粉砂层，埋深23.9～57.3m，稳定水位埋深7.10m（-5.4m）。 2 钢倒撑置换方案设计 2.1 原钢倒撑施工方案 本车站采用明挖顺作法施工，主体结构按水平分段，竖向由下向上逐层顺作的方法施工，竖向分5个步骤： 第一步，施工作垫层、底板（含上翻梁、下翻梁及侧墙上翻50cm）； 第二步，待底板砼达到设计强度后，施作负二层中柱及负二层边墙至第三道钢支撑下30cm； 第三步， 待上述边墙砼达到设计强度，施作钢倒撑后拆除第三道钢支撑； 第四步，搭设模板支架，施作负二层剩下部分边墙及中板； 第四步，待中板砼达到设计强度后，拆除第二道钢支撑，施作负一层侧墙及中柱； 第五步，待负一层侧墙砼达到设计强度后，施作顶板结构，拆除第一道砼支撑和钢倒撑，回填土恢复路面，封堵降水井。 其中，钢倒撑施工顺序，见图2： 图2 钢倒撑施工顺序示意图 2.2 钢倒撑置换方案设计 经过技术经济分析，置换方案拟采用扣件式钢管脚手架方案，设计计算如下： （1）钢倒撑的总轴向力N 钢倒撑设计轴向力=425.88KN/m,由于钢支撑跨度L=3.0m， N=L=425.88×3.0=1277.64KN 设计文件要求钢支撑预加轴力应控制在设计轴力的40%~60%范围之内，实际施工时需根据现场监控量测结果进行动态调整。因此，钢支撑的预加最大轴力为766.58 KN。 （2） 替换后单根钢管承受的轴向力 施工第一、二步序共施工侧墙高度为2.2米，所以脚手架搭接高度为2.2米。脚手架立杆横距取为h=900mm、纵距为=600mm，水平杆步距为=600mm，将斜撑按角度折算成水平杆，架体平、剖面设计，见图3： 钢管根数 n=（4+3）（30.6）=34.7根 ==1277.64/34.7=36.82KN ③ 脚手架钢管容许力[N][1] 此次脚手架采用Q235-A钢，规格为483.5，所以查表知横截面积A=4.89mm2，回转半径i=15.8mm 由于h=0.9，长度附加系数k=1.243，=1.5,=1.5,=1.547 此时l=kh=1.2431.