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第一章 施工方法总说明 第一节 工程概况 1、车站工程设计简况 广州市轨道交通三号线市桥站土建工程位于市桥镇光明北路与侨兴大道交汇处。车站基坑总长180.7m，其中北端设备管理区长44.2m，宽28.05m，南端设备管理区长63.6 m，宽25.25～33.65 m，中间站台区宽16.5 m，长72.9 m。基坑总面积4139.77 m2，基坑深17.48 m，土方总开挖量约7.3万m3。 车站无柱区范围底板下采用人工挖孔桩，起抗拔及控制作用。人工挖孔桩桩径1500mm，桩间距为7.0m，共计12根。桩身砼为C30，纵向钢筋为24φ32，沿周边均匀布置，纵向钢筋保护层厚度为60mm；环向钢筋为φ12螺纹筋，加密区间距为100mm，非加密区为200mm，并隔2000mm布置一个φ16加劲箍。桩身砼护壁为10~17cm厚C20砼。桩顶面为底板地梁。 主体结构为地下两层箱型砼框架结构，纵向总长182.3米，宽16.5米～33.65米，其中南端宽33.65米；标准段宽16.5米；北端宽28.05米。车站总高14.37米，其中负二层高7.77米，负一层高5.6米。底板厚1.0米，内衬墙宽0.6米，结构砼强度均为C30，防水砼抗渗标号为S8。此外，底板下垫层厚度为10cm，砼强度等级为C15。 主体结构中1轴至6轴，以及2/6轴至14轴为有柱区，中板为井式梁板结构，板厚300mm，主框架梁为500×900mm以及700×650mm；6轴~2/6轴为标准段，中板为平板结构，板厚为650mm。中板板面至底板面高7.77m，中板下设有轨顶风道吊板（轨顶风道吊板及站台板在盾构过站后施工），中板砼等级为C30（内衬墙处的暗梁为C30、S8）。 2、区域地形地质概况 ⑴ 地形、地貌 本站位于番禺区光明北路，属冲积平原区，现为番禺区主要街道之一。地面高程7.09～7.94m，相对高差0.85m，地势平坦。 ⑵ 气象、水文 ① 气象 番禺气候温暖潮湿，雨量丰富，属南亚热带季风型气候。全年降水丰沛，雨季明显，日光充足。夏季炎热，冬季一般比较温暖。在季风环流控制下，冬半年（9月至次年3月）受大陆冷高压影响，吹偏北风，天气干燥，降雨较少；夏半年（4月至8月）受海洋气流影响，吹偏南风，天气热，降水量大。热带气旋、暴雨、寒潮也经常出现。每年5～10月是广州热带气旋活动的季节，7～9月热带气旋影响和袭击广州地区的可能性较大，是盛行季节。 ② 水文 车站四周只有一些排洪水道，宽约2～5m流向南或东南，汇集于市桥南面的水道，然后流入珠江口。水道水位受降水影响，而不受潮汐影响，属非感潮河流。 ⑶ 地质概况 本车站位于华南准地台中珠江三角洲断陷离地的北缘，地层由第四系，全新统海陆交互相，上更新统陆相冲洪积层，河湖相，残积土及元古界震区系地层组成。 本地段地震基本烈度为Ⅶ度区。 ⑷ 岩土分层 按站内岩土层的成因类型、特征、风化状态等，岩土层分为9个工程地质层。各层特征如下： ① 填土层（） 以素填土为主，部分为杂填土，呈褐黄色、灰褐色、稍湿、由粉质粘土、砂、砾等组成，稍密状。多数孔顶部有0.25m厚的混凝土路面。厚度0.50～2.30m，平均1.12m。分层代号为1。 ② 全新统海陆交互相（） a. 淤泥、淤泥质土层：以淤泥质粉质土为主，少量淤泥，局部含粉细砂。呈灰黑色、饱和，流塑。含腐植质，具腥臭味。天然含水量（）=26.8～51.9%，平均43.0%。据十字板剪切试验资料，该层灵敏度1.20～2.50，平均2.14，属中灵敏土层。顶板埋深1.80～7.00m，厚度0.30～3.50m，平均1.68m。在图表上代号均为2-1。 b.以含粘性土中砂为主，灰黑色、饱和、稍密状为主，含粘性土15～25%。其天然孔隙比（e）=0.503～1.456，平均0.78，顶板埋深1.20～3.00，厚度0.80m，平均3.11m，层号为2-2。 ③ 上更新统陆相冲洪积层（） 以中砂为主，次为粉细砂和粗砾砂。呈浅灰白色，浅黄色，稍密～中密，含10～15%的粘粒及少量砾石，局部含粉土。其天然孔隙比（e）=0.392～0.783，平均0.535，顶板埋深2.10～6.90。厚度0.40～4.40m。平均1.90m，层号为3-2。 ④ 上更新统冲洪积层（） 粉质粘土，呈浅灰、浅黄色等，湿，可塑状，粘性好。含少量石英砾，砾径2～6mm，呈次圆状。天然孔隙比（e）=0.443～1.066，平均0.795，液性指数（ILe）=0.25～1.03，平均0.66，压缩系数（a1-2）=0.180～0.630MPa-1，平均0.408MPa-1，属中压缩性土。顶板埋深5.40～10.70m，厚度0.80～5.10m，平均2.59m。层号为4-1。 ⑤ 上更新统河湖相淤泥质土层（） 层位不稳定，呈透镜状分布