缸内直喷发动机材料.doc

缸内直喷发动机教案 一、传统汽油机燃烧系统的缺陷： 1、汽油机功率采用进气管节流的变量调节，无法达到变质调节的精确性。 2、喷油嘴离燃烧室有一定的距离，汽油与空气的混合情况受进气气流的影响较大，并且微小的汽油颗粒会吸附在管壁上而不能充分利用。 3、空燃比必须在着火界限内，热效率低，若稀混合气工作则热效率可提高，空燃比采用20与27较14.7时热效率相应提高8%与12%。 3、排气污染严重（HC,CO,NOX），一般汽油机的混合比范围正是排放较高的范围，空燃比达到23以上就可以实现低排放。 二、稀薄燃烧： 这就是稀薄燃烧是指将过量空气系数从λ＝1左右提高到且远超过1.1的水平，空然比可达25：1，甚至可达到40：1（如三菱GDI）可以降低发动机油耗并改善CO2排放。（过稀的混合气会给燃烧带来麻烦，主要的问题有点燃困难、燃烧不稳定、催化转化器的NOx转化效率下降等问题。） 稀薄燃烧只是在部分负荷工况范围实行稀薄燃烧，启动、怠速、加速和全负荷都不能实行稀薄燃烧。 三、实现稀薄燃烧的两个条件 1、稀薄燃烧技术需要很强的点火能量。可采用提高压缩比或采用多极火花塞或双火花塞结构 2、稀薄燃烧技术需要空气能跟汽油充分混合。如采用垂直进气道等结构 三、稀薄燃烧系统的形式 均质稀混合气燃烧： 这种燃烧方式主要是通过提高压缩比、改进点火系统以及加强混合气的紊流等来实现的。有代表性的几种均质稀混合气燃烧系统有梅型火球燃烧室、射流燃烧室等。 MAN燃烧系统 射流燃烧室 分层稀混合气燃烧： 这种燃烧方式主要是通过控制混合气的浓度分布来实现的，其在火花塞附近混合气比较浓，空燃比约 为12～13，保证可靠的点火，在其余大部分区域混合气较稀，空燃比在20以上。分层充气燃烧系统主要有三种： 直喷式分层燃烧系统： 如Texaco公司的TCCS、Ford公司的PROCO及日本Satoshi Kato等人提出的OSKA ）分隔式燃烧室分层燃烧系统： 如本田公司的CVCC ）轴向分层燃烧系统： 如美国M. R. Showalter首先提出充量轴向分层的概念，随后A. A. Quader等人对轴向分层充气发动机进行了进一步的研究。三菱公司则推出了基于这一概念的4气门滚流分层发动机。天津大学提出的在5气门发动机上采用进气道二次喷射亦很好地实现了该方式的稀燃，并取得了较好的效果。 TCCS燃烧系统 本田CVCC燃烧系统 混合燃烧： 混合燃烧方式是将发动机分为高负荷和低负荷区，在低负荷区使用分层燃烧， 在高负荷区仍然利用常规燃烧。1995年三菱公司研制成功的GDI发动机首次实现了混合燃烧。三菱公司GDI发动机在低负荷区的空燃比达到30～40，高负荷区的空燃比为13～14。 三菱的GDI燃烧系统 丰田的GDI燃烧系统 GDI燃烧系统 混合气生成的形式： 油束控制： 锥型油束直接将燃油送往火花塞，在油束控制的燃烧系统中，喷油器安置在气缸中央，火花塞必须布置在喷油器附近，油束的空气利用率依靠油束的穿透深度保证。油束和火花塞相距太近，可供混合气生成利用的时间太短，液态燃料会润湿火花塞，缩短火花塞寿命。该系统未能投入批量生产。 油束控制 壁面控制 壁面控制燃烧系统： 在壁面控制的燃烧系统中，喷油器和火花塞相隔较远，喷油器将油束喷到活 塞凹坑中，然后油气流将燃油送往火花塞。为了避免温度过高，喷油器不应布置在排气侧而应在进气侧，活塞凹坑的开口也指向进气侧。 气流控制燃烧系统： 在气流控制的燃烧系统中，利用轮廓分明的缸内气流与油束相互作用，在发 动机的大部分工况范围内都能实行恰当的充量分层。 4、依靠燃油喷雾的喷雾控制方式 第2、3种方式有可能行程壁面油膜，是造成HC排放高的主要原因。后一种方式则与喷雾特性和喷射时间关系密切，但控制起来比前两种要困难。 GDI结构原理： 使用垂直的进气管。 进气歧管改垂直式进入汽缸,这样的设计可改善进气增压的效果。 左边:GDI直立式进气歧管，反向回漩气流。 右边:传统汽油发动机机进气方式 高压的燃油喷射。 改用可以达到5Mpa的高压汽油压力， 喷油嘴能形成高压.漩式的雾状。 活塞形状采用有凹凸的曲面。 活塞表面是呈凹凸的曲面，这些的改变使GDI发动机能使用超稀薄燃油(40:1)，且点火情况良好。燃油经高压后“呈现雾状”，且油汽运方式都有改善,克服稀薄燃烧的点火不易、发动机爆震与NOx过高的问题。(是由由于高压供油且汽流的卷动