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苏州一号线 空气制动系统培训2012.12中国南车PPT课件标准图示库2009V0115版本南车南京浦镇车辆有限公司市场部（苏州售后）-仇玉锋概述 苏州地铁一号线项目列车采用4辆编组，其中有“Tc”、“Mp”两种基本类型 的车辆。 列车编组型式： =Tc * Mp= Mp * Tc= =Tc * Mp= = 基本单元 其中： Tc 带司机室拖车 Mp 带受电弓动车半自动车钩= *半永久牵引杆 图1 列车编组Page 　 2目录制动系统概述 系统气路原理图介绍 制动系统日常操作说明123Page 　 31 制动系统概述 概述部件说明及功能1.11.2Page 　 41.1 概述1.1、概述1.1.1 制动系统方案苏州地铁一号线项目采用由Knorr公司提供的EP2002空气制动系统，EP2002 是根据所接收到的指令执行电空和紧急制动的小型制动单元。EP2002安装在车辆底架下面靠近转向架附近。制动控制是“架控”模式，车轮防滑保护采用“轴控”模式。为了最大程度使用电制动，制动力的混合控制采用在“列车级”的方式，即优先使用电制动，不足部分由空气制动补充，空气制动最先施加在拖车上，为了保证“列车级”的控制，在制动控制单元（EP2002 ）之间采用双份冗余的制动内网（CAN）总线。1.1.2 空气制动系统的组成苏州地铁一号线空气制动系统根据系统的具体功能分为以下几个部分：电动空气压缩机组；风缸集成模块；制动控制设备（B组）；基础制动设备（C组）；Page 　 51.1 概述基础制动设备（C组）；车轮滑行保护设备（G组）；空气悬挂设备（L组）；喇叭设备（P组）；受电弓驱动设备（U组）；轮缘润滑系统辅助设备（V组）；车钩驱动设备（W组）；Page 　 61.1 概述制动实施原则1.1.3 由司机控制器或车载ATO系统输出一定的模拟量，模拟量通过SKS输入到VCU， 经过VCU转换计算，发给制动控制单元。 常用制动采用电制动和空气制动协调配合的方式，施加的优先次序是: 电 制动优先,空气制动延时投入，空气制动优先施加在拖车上。 为了保证列车能够在坡道上启动，制动控制单元具有保持制动功能，从 而保证列车在牵引时，不会发生溜车现象。 紧急制动由常带电的紧急制动环路控制，失电施加，紧急制动采用纯空 气制动。 停放制动采用弹簧施加空气缓解的方式，由停放制动电磁阀得电施加。 无论是常用制动还是紧急制动，在制动过程中都具有载荷补偿功能和轮 对防滑保护功能。Page 　 71.1 概述1.1.4 制动系统基本参数 列车最大运行速度：计算用制动粘着系数80 km/h0.15～0.16 冲动极限： ≤ 0.75 m/s3 平均常用制动减速度（80 Km/h～0包括响应时间）：≥1.0 m/s2 平均紧急制动减速度（80 Km/h～0包括响应时间）：≥1.2 m/s2Page 　 81 制动系统概述1.11.2 概述部件说明及功能Page 　 91.2 部件说明及功能1.2、部件说明及功能 1.2.1 电动空气压缩机组每列车配有2电动空气电动压缩机组编号：8.120.2.321.847.9，每辆Tc车一套），压力空气通过列车的总风管给列车供风，保证气动设备正常工作。每辆Tc车上安装有一台活塞式空气压缩机VV120以及相应的空气处理设备。空压机通过三相电机（380VAC/50Hz）经由一通过一个无须维护的、具有自动定心的法兰安装的耐用型联轴器实现的。一个空气压缩机故障，列车仍可以正常运行。另外，在每套电动空气压缩机组中还有：在空气供给设备中设有两个安全阀，分别是为了保护空气供给系统的过压情形。1个安全阀设定值为10.5bar,主要是防止因为外部受热（临近总风缸的受热）而导致空气系统的过压；Page 　 101.2 部件说明及功能另1个安全阀的设定值为12bar，主要是为了保护空气供给系统在压缩空气进入双塔空气干燥单元之前产生堵塞。在空气供给设备中设有两个安全阀，分别是为了保护空气供给系统的过压情形。1个安全阀设定值为10.5bar,主要是防止因为外部受热（临近总风缸的受热）而导致空气系统的过压；另1个安全阀的设定值为12bar，主要是为了保护空气供给系统在压缩空气进入双塔空气干燥单元之前产生堵塞。截断塞门（带触点）在外接风源的接口处的管路上，设有一个截断塞门，该塞门手把和管路一致的方向为开通，垂直方向为关闭，手把的操作方式为顺时针方式。出于安全考虑，该截断塞门采用带电触点的形式，该塞门的电触点用于牵引封锁和干燥器工作电源的接通。连接软管在压缩机和干燥器之间的连接采用软管形式。Page 　 111.2 部件说明及功能技术参数旋转速度955l/min空气净输出量460l/min±6%工作压力9bar轴功率3.8kw±7%油容量（max/min）3.7/1.5l油型号