第四章_内燃机的换气过程课件.pptVIP

3.直流扫气 直流扫气方案的主要特点是扫气气流沿气缸轴线运动，扫气品质最好。 图4-30c所示的是直流扫气方案中的一种，即气门-气孔扫气方案。在该方案中，排气门是由凸轮机构驱动，因此可以实现不对称换气，排气门较早关闭，可以实现过后充气。为了使新鲜充量不与废气掺混，扫气口沿切线方向排列，使进入气缸的充量旋转，形成一个“空气活塞”，可以较好地避免新鲜充量与废气的互相混合，并将废气经燃烧室顶部的排气门推出气缸。活塞由于受到扫气空气的冷却作用，工作条件较好。同时，由于扫气口沿整个气缸圆周分布，气孔的高度可以缩短，以减少冲程损失。但由于它保留了类似四冲程内燃机的气门机构，结构较为复杂。 (二) 涡轮增压器与内燃机联合运行特性的调整 图4-28　增压器流量范围的调整 1.流量范围的选择 每个型号的涡轮增压器都有其合适的使用流量范围，它通常是指从喘振线至某一效率等值线(例如ηb=0.7)或堵塞线所包括的区域。图4-28所示是两种型号的增压器的运行范围示意图，型号Ⅰ的增压器流量特性比型号Ⅱ的小，内燃机的运行线为AB。当内燃机与型号Ⅱ的增压器配合时，联合运行线AB穿过压气机的喘振线，说明该增压器对于所匹配的内燃机而言流量偏大。当与型号Ⅰ匹配时，运行线远离喘振线而位于压气机低效率区，因此无论选择哪一个增压器与内燃机联合运行，都需要进行进一步的调整与匹配。 2.联合运行线的调整 调整涡轮增压器的某些结构参数，如增大涡轮喷嘴环出口截面积等，将内燃机的联合运行线向右移动，使其离开喘振线而进入正常的工作区域。 3.喘振线位置的调整 因为喘振主要是由叶片扩压器引起的，所以改变叶片扩压器的结构参数就可以达到移动喘振线的目的，如改变扩压器的进口角、喉口面积等。实践证明，叶片扩压器喉口面积直接影响压气机的喘振，可以采用改变叶片扩压器喉口面积的办法来控制喘振线的左右移动。还可以通过改变涡轮喷嘴环的出口流通面积、改变运行线的方法适应压气机的特性曲线。 4.压气机堵塞的控制 压气机堵塞现象的产生，是源于在某个流通截面上，气体流动速度达到了声速而导致流量不再增加。试验表明，临界截面一般出现在叶片扩压器的进口喉部附近，但当叶轮进口喉部面积过小时，也可能造成在叶轮喉口附近发生堵塞。因此，适当增大叶片扩压器喉口面积和叶轮喉口面积，可以提高压气机的堵塞流量，从而扩大压气机工作的流量范围。 5.涡轮增压器超速和增压压力的调整 涡轮增压器在运行过程中可能会出现超速现象，即增压内燃机的功率尚未达到额定值时，增压器转速已经达到了允许的最大值，若继续增加发动机功率，增压器将处于超速状态，这是不允许的。采用增大涡轮喷嘴面积的方法，减小涡轮前的排气能量，可克服增压器的超速问题。 (三) 内燃机的增压改造 1.压缩比与过量空气系数2.供油系统3.配气相位4.进排气系统5.增压空气的冷却 1.压缩比与过量空气系数 为了降低最高燃烧压力，增压内燃机应适当降低压缩比。增压度越高，压缩比降低幅度越大，但过高的降幅会恶化内燃机的经济性能，且会造成冷起动困难。对于汽油机而言，增压容易诱发爆燃，故降低压缩比是比较普遍的选择。 2.供油系统 为了适应增压后功率增大的要求，需要增加每循环的供油量。对于增压柴油机而言，为了使供油持续期近似不变，常采用以下方法：增大柱塞直径，增加供油速率，提高喷油压力，加大喷孔直径等，这些措施也保证了燃油喷射油束在空气密度提高的情况下有足够的贯穿距离。 3.配气相位 利用增压压力比排气压力高的有利条件，合理地加大气门叠开角，以加强燃烧室扫气，从而降低缸内受热零件的热负荷。试验表明，气门叠开角每增加10°(CA)，活塞平均温度降低4℃。增大气门叠开角除降低受热零件的热负荷以外，还有利于缸内废气的扫除和进气终点温度的降低，使充量系数增大。此外，一定量的扫气降低了排气温度，改善了涡轮的工作条件。 4.进排气系统 进排气系统的设计要与增压系统的要求相一致。如脉冲系统，为了使各缸的排气不至于互相干扰，要求同一排气支管内所连各缸内的排气不能重叠或尽可能地减小重叠。如发火次序为1-5-3-6-2-4的6缸机，可以采用缸1、2、3和缸4、5、6各连一根排气管，每一根管内相邻两缸间的工作夹角为240°(CA)，与排气脉冲波的持续时间大致相同，排气干扰不大。 5.增压空气的冷却 对增压器出口空气进行冷却，一方面可以进一步提高内燃机进气管内的空气密度，从而提高内燃机的功率输出，另一方面可以降低内燃机压缩始点的温度和整个循环的平均温度，从而降低内燃机的排气温度、热负荷和NOx排放。对增压器出口空气进行冷却称为中冷，可以利用循环冷却水进行“水冷”或用冷却风扇进行“风冷”。利用冷却风扇加车辆运行过程中所产生的高速气体流动来冷却增压空气的“空-空”中冷方式，可以获得比较好的冷却效果，且布置较为灵活，近