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电控机械无级自动变速器 本章主要内容： 电控机械无级自动变速器结构原理 CVT的主要结构和工作原理如上图所示，该系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。金属带由两束金属环和几百个金属片构成。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。 发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。 可动盘的轴向移动量是根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。 Multitronic?无级/手动一体式变速箱可在发动机任何转速下自动调节至最合适传动比。独特的多片式链带传动带、优异的电脑控制液压系统令其能传递强大扭矩。该传动器将首先装配在奥迪A6 2.8升轿车上。装有Multitronic?无级/手动一体式变速箱的奥迪A6轿车比装5档手动变速器的相同车型具有明显优势：加速更快、乘坐更舒适，同时也更经济。 装有Multitronic?无级/手动一体式变速箱的奥迪A6 0~100km/h的加速时间比装自动变速器的车快了1.3秒，甚至比装有最佳的5速手动变速器的相同车型也快1/10秒。按照欧洲的燃料消耗标准，它比装常规的自动变速器的车每百公里少消耗0.9升高级汽油，而且比装5速手动变速器的A6车每百公里少消耗0.2升。 电子控制系统的最巧妙的特点是可选择的“手动模式”，在人们所熟悉的第二换挡板上有6个固定的换挡等级，一动即可变速。 * * 概述 CVT的结构与工作原理 典型CVT系统 CVT的使用与维修 Evaluation only. Created with Aspose.Slides for .NET 3.5 Client Profile 5.2.0.0. Copyright 2004-2011 Aspose Pty Ltd. CVT发展史 CVT技术的发展，已经有了一百多年的历史。德国奔驰公司是 在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带 式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。1958年，荷兰的 DAF公司H.Van Doorne博士研制成功了名为Variomatic的双 V型橡胶带式CVT，并装备于DAF公司制造的Daffodil轿 车上，其销量超过了100万辆。但是由于橡胶带式CVT存在 一系列的缺陷：功率有限(转矩局限于135Nm以下)，离合器工作 不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，因而没有被 汽车行业普遍接受。 　　然而提高传动带性能和CVT传递功率极 限的研究一直在进行，将液力变矩器集成到CVT系统中，主、从 动轮的夹紧力实现电子化控制，在CVT中采用节能泵，传动带用 金属带代替传统的橡胶带。新的技术进步克服了CVT系统原有 的技术缺陷，导致了传递转矩容量更大、性能更优良的第二代 CVT的面世。 　　进入20世纪90年代，汽车界对CVT技术的 Evaluation only. Created with Aspose.Slides for .NET 3.5 Client Profile 5.2.0.0. Copyright 2004-2011 Aspose Pty Ltd. 研究开发日益重视， 特别是在微型车中，CVT被认为是关键技术。全球科技的迅猛发展，使得新的 电子技术与自动控制技术不断被采用到CVT中。 　　1997年上半年，日本日 产公司开发了使用在2.0L汽车上的CVT。在此基础上，日产公司在1998年开发 了一种为中型轿车设计的包含一个手动换档模式的CVT。新型CVT采用一个最 新研制的高强度宽钢带和一个高液压控制系统。通过采用这些先进的技术来获 得较大的转矩能力，日产公司研究开发CVT的电子控制技术，传动比的改变实 行全档电子控制，汽车在下坡时可以一直根据车速控制发动机制动，而且在湿滑 路面上能够平顺地增加速比来防止打滑。日产公司计划将它的CVT的应用范围 从1.0 L扩大到3.0L的轿车。 　　日本三菱公司已选择了CVT平顺无能量损失 地传递直喷式发动机的动力来驱动汽车。V型带/传动轮机构可以保证在所有速 率下发动机动力平顺无间断地传递。CVT根除了传统的自动变速器通过齿轮换 档时的打齿现象，从而获得更满意的响应和控制。三菱公司准备采用直喷式发 动机