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例8-7 道路部门考虑一条原长为26公里的普通公路的改建计划，有两个方案： 方案A：保持原有线路不变，只是对路基局部加固并重铺路面，一次投资为2,200万元，以保持现有的路况状态。 方案B：按直线取直，线路缩短为20公里，并提高等级，安装隔离笧，需一次投资17,500万元。 方案B的平均车速可从40公里/小时提高到50公里/小时，交通事故可从100次/年，降低到45次/年。据统计资料，每次交通事故的平均费用为8,400元。 这段公路每天平均双向交通量为55,00辆，其中小客车为1,500辆，大客车为500辆，货车3,500辆。这些车辆的每公里行驶的费用分别为0.4、0.6和0.3元，车辆（包括车辆本身和车上的乘客、司机以及货物）时间节省每小时的价值分别为20元、75元和10元。 以30年为计算期，计算期内的路面翻修、日常保养费、期末余值以及交通量增长等在方案比较时可略去，社会折现率为8%，试比较方案。 Evaluation only. Created with Aspose.Slides for .NET 3.5 Client Profile 5.2.0.0. Copyright 2004-2011 Aspose Pty Ltd. 解 该道路改建方案效益主要体现在道路使用者（乘客、车主和货主）的费用（包括时间等）的节省上，也就是消费者剩余的增加；费用是道路部门改建费用的支出。可以把方案A视作“无”方案，方案B为“有”方案，计算增量的效益与费用。假定行驶费用只与路程长度有关，单位距离行驶费用节省忽略不计。 利用者效益增量： 行驶费节省 = (1500×0.4+500×0.6+3500×0.3) ×(26-20) ×365=427万元； 时间节省价值 =（1500×20+500×75+3500×10）×(26/40-20/50) ×365 =935万元； 减少交通事故价值= 8400×（100-45）=46万元。 利用者年效益总计= 427+935+46 = 1,409万元 Evaluation only. Created with Aspose.Slides for .NET 3.5 Client Profile 5.2.0.0. Copyright 2004-2011 Aspose Pty Ltd. 供应者（道路投资建设部门）效益增量： 期初投资增量 17500-2200 =15,300万元(负的) 增量净现值 NPVB-A=-15300+1409×(P/A,8%,30) =-15300+1409×11.2578=562万元 0； 增量内部收益率IRRB-A=8.38% 8% 以上计算说明，从资源配置效率角度，改建方案B的是要好于方案A的。 Evaluation only. Created with Aspose.Slides for .NET 3.5 Client Profile 5.2.0.0. Copyright 2004-2011 Aspose Pty Ltd. (三) 效益的量化--消费者剩余与生产者剩余 对收费的公共项目，通常收费低于消费者的支付意愿，项目的收益不足以衡量项目产出的效益。因此，项目产出的净效益（NB）可定义为： NB = 效益 – 费用 = 得益者支付意愿 – 受损者牺牲的支付意愿 =支付意愿-（消费者费用+生产者费用） = 消费者剩余 + 实际支付 –（生产者）费用 = 消费者剩余 + 生产者剩余。 Evaluation only. Created with Aspose.Slides for .NET 3.5 Client Profile 5.2.0.0. Copyright 2004-2011 Aspose Pty Ltd. Evaluation only. Created with Aspose.Slides for .NET 3.5 Client Profile 5.2.0.0. Copyright 2004-2011 Aspose Pty Ltd. 例8-8 假设AB间302公里，通道铁路既有线客货混运，另有与此基本平行的高速公路。拟新建高速铁路客运专线项目，既有线改为货运专线。有无对比下，既有线和部分公路的乘客因时间节省会转移过来，并同时产生诱发运量，货物运输也从公路向既有线转移。按广义费用的比较，用模型测得通道运量及专线、既有线和公路之间的分配。以下就某特定年度（2015年）AB间有无铁路客运专线项目比较下的效益计算。 Evaluation only. Created with
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